方案比選報告方案
方案比選報告方案
篇一：橋型方案比選報告
增城大橋改造工程橋型方案構(gòu)思與比選
1 項目概況
某大橋位于所在城市市中心區(qū)東北側(cè)，是該市中心城區(qū)東北側(cè)進出城重要通道。目前該大橋?qū)挾葍H為雙向兩車道，而橋兩岸的道路均已改建為雙向六車道，使得該橋成為所在地區(qū)的交通瓶頸，因此其改建迫在眉睫。原大橋無論是橋面寬度、設(shè)計荷載等方面均無法滿足區(qū)域經(jīng)濟和交通發(fā)展的要求，也無法滿足附近城市居民日常生活起居的正常要求。同時原大橋存在較嚴重的病害，雖然經(jīng)過多次維修加固，但由于原橋建造標準太低，難以提高到現(xiàn)行技術(shù)標準，對社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生命財產(chǎn)安全均造成嚴重威脅。要把該市建設(shè)成為生態(tài)型、現(xiàn)代化的城市，加快城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是十分必要而迫切的，本項目的建設(shè)符合該市總體發(fā)展規(guī)劃。
1.1 橋梁設(shè)計主要技術(shù)標準：
( 1) 道路等級: 公路一級結(jié)合城市主干道標準設(shè)計；
( 2) 計算行車速度:50 km/h；
( 3) 車道及橋?qū)? 按六車道設(shè)計，兩側(cè)設(shè)非機動車道、人行道，機非車道之間設(shè)綠化帶；
( 4) 橋梁設(shè)計荷載標準: 公路-Ⅰ級；
( 5) 橋梁設(shè)計洪水頻率: 1 /100；
( 6) 抗震設(shè)防標準: 地震動峰值加速度0． 1g( 地震基本烈度7 度) ，本橋提高1 度，按8 度設(shè)防。
1.2 橋位自然條件和工程地質(zhì)情況 氣象及水文
增城地處南亞熱帶，其氣候?qū)倌蟻啛釒У湫偷募撅L海洋氣候，溫暖、多雨、濕潤，夏長冬短，夏季長達半年之久。增城年平均氣溫21.9℃，歷年極端最高氣溫38.6℃，極端最低氣溫-1.9℃。年平均最高氣溫31.9℃，年平均最低氣溫11.8℃。雨量充沛，分布不均，年平均降雨量2004.6毫米，其中4-9月降雨量1657.6毫米；占全年降雨量的82.6%。年平均相對濕度78.7%，最小相對濕度7%。無霜期長。年平均風速2.2米/秒，年平均雷暴日數(shù)79.5天。 按百年一遇洪水位作為設(shè)計水位，確定本橋設(shè)計水位為11.754米。
工程地質(zhì)
根據(jù)橋位處鉆探揭露，場地內(nèi)埋藏地層主要有填筑土層（Qme）①雜填土；第四系沖積層（Qal）②-1粗砂、②-2粉質(zhì)粘土、②-3淤泥質(zhì)中砂、②-5礫砂及②-6圓礫；第四系殘積層（Qel）③粉質(zhì)粘土；下伏基巖為下古生界（Pz1）混合片麻巖④-1全風化混合片麻巖、④-2強風化混合片麻巖巖、④-3中風化混合片麻巖及、④-4微風化混合片麻巖。
通航條件
本橋橋位處航道技術(shù)等級為Ⅵ級。其要求雙向通航孔凈寬不小于40米，凈高不低于6米，最高通航水位為5年一遇洪水位，即為8.074米。
2 橋型方案構(gòu)思
2.1 橋梁跨徑構(gòu)思
根據(jù)橋梁所在城市航道局要求，該橋所跨通航等級為Ⅵ級。橋位處河寬260m，
路線中心線與水流方向交角為90°。橋下通航凈高按6m 考慮，單向通航孔凈寬40m�？紤]一定的防撞設(shè)施及安全距離， 滿足通航要求最小跨徑為60m。引橋跨徑布置綜合考慮以上因素， 并考慮施工方便、快捷，引橋采用跨徑30m 的預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土小箱梁，先簡支后橋面連續(xù)。
2.2 主橋結(jié)構(gòu)形式構(gòu)思
該橋所在城市有著悠久的歷史文化和豐富的旅游資源，新建大橋作為城市景觀橋梁，應(yīng)綜合考慮美觀、經(jīng)濟、后期維護、防撞安全、施工難易、協(xié)調(diào)難易及地標建筑等因素，經(jīng)過對其所在橋位地形、地貌和周邊既有建筑的考察，并結(jié)合該市的規(guī)劃，同時考慮航道的規(guī)劃發(fā)展，分別提出1個推薦方案和3個比較方案。推薦方案采用了中承式拱橋，本次設(shè)計的4個橋梁方案概況見表1。
3 橋型方案
3.1 中承式拱橋
橋梁所跨河流上現(xiàn)有橋梁形式以連續(xù)梁、簡支梁以及上承式拱橋為主，本方案采用中承式拱橋的造型宛如“展翅騰飛”的姿態(tài)，寓意該市的騰飛發(fā)展，希望能為旅游資源豐富的該市帶來飛躍發(fā)展。作為連接中心城區(qū)東西向的重要橋梁，大橋主拱圈像兩道“彩虹”橫臥在河流上（如圖1），更增添了整體景觀效果。主跨除滿足40m 寬的通航要求外，采用128m 的大跨徑還能有效減少水中基礎(chǔ)的施工。
本方案跨徑布置為（1×30）m 預(yù)制小箱梁＋（36＋128＋36）m 中承式拱橋＋（1×30）m 預(yù)制小箱梁，全長265.04m，引橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制小箱梁。主橋采用整幅雙向六車道， 全幅橋?qū)?1m，左右幅均為12m 車行道+2.5m 拱腳區(qū)+5.5m 人行道，中央設(shè)1.0m防撞墻。引橋采用分幅設(shè)計，左右幅路幅組成相同，設(shè)計為5.5m 人行道+12m 防撞墻+0.5m 防撞墻＝18m。
3.2 地錨式獨塔空間扭索面斜拉橋
為避免在河道中設(shè)置橋墩，主要考慮以斜拉橋一跨通過為主，故決定采用獨塔斜拉橋以及空間索面來增強結(jié)構(gòu)的視覺沖擊力。本橋建成后，無論是跨度還是索塔在此類橋中均屬首次使用，具有較先進的技術(shù)水準和景觀的獨特性； 以“吉祥鴿”為創(chuàng)意的大橋主體造型宛如展翅騰飛的姿態(tài)（如圖2），寓意城市的的騰
飛發(fā)展。本方案橋孔布置為（50+160 +50）m， 全長263.56m；上部結(jié)構(gòu)采用鋼箱梁，梁身與塔身固結(jié)，塔身與錨碇之間通過系梁平衡水平力。上部為三跨等高度連續(xù)鋼箱梁，梁高2.5m，孔徑布置為（50+160+50）m。主橋采用整幅雙向六車道，全幅橋?qū)?0m，左右幅均為12m 行車道+0.5m 防撞墻+5.5m人行道，中央設(shè)3.0m 錨索區(qū)及兩側(cè)各0.5m 防撞墻。
3.3 三跨連續(xù)剛構(gòu)橋
為滿足通航要求，同時減少水下基礎(chǔ)數(shù)量，采用三跨連續(xù)剛構(gòu)橋。主梁通過二次拋物線形實現(xiàn)截面變高，線性流暢簡潔；橋墩采用雙薄壁橋墩，能有效減小支點負彎矩，減少結(jié)構(gòu)材料用量，且墩梁固結(jié)，成橋后支座數(shù)量少，減少后期支座養(yǎng)護，有效降低成本；橋梁整體造型簡潔大方，視野開闊，如圖3。本方案跨徑布置為（1×30）m 預(yù)制小箱梁＋（36＋128＋36）m 中承式拱橋＋（1×30）m 預(yù)制小箱梁，橋梁全長265.04m。引橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制小箱梁。主橋采用整幅雙向六車道，全幅橋?qū)?1m，左右幅均為12m 車行道+2.5m 拱腳區(qū)+5.5m 人行道，中央設(shè)1.0m防撞墻。引橋采用分幅設(shè)計，左右幅路幅組成相同，設(shè)計為5.5m 人行道+12m 防撞墻+0.5m 防撞墻＝18m。
3.4 四跨連續(xù)梁橋
根據(jù)航道部門的要求，橋位處通航等級為Ⅵ級，雙向通航孔凈寬40m，主跨采用60m 跨徑能滿足通航的要求，跨徑、梁高相對較小，主梁通過二次拋物線實現(xiàn)截面變高，線性流暢簡潔（如圖4），且設(shè)計、施工技術(shù)成熟養(yǎng)護簡易，工程造價較低。本方案跨徑布置為（1×30）m 預(yù)制
小箱梁＋（40 +60 +60+40）m 連續(xù)梁＋（1×30）m 預(yù)制小箱梁，全長265.04m。主橋采用連續(xù)梁，引橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制小箱梁。主橋及引橋均采用分幅設(shè)計， 兩幅之間設(shè)有2m中央綠化帶，左右幅路幅組成相同，設(shè)計為5.5m 人行道+12m 車行道+0.5m 防撞墻＝18m。
4 方案對比
該大橋四種橋型方案的方案對比見表1。
4.1 中承式拱橋橋梁造型美觀，構(gòu)思獨特，建成后能夠成為地標性建筑物，雖施工工藝較復(fù)雜，后期維護工作量大，造價略高，但性價比好，其最大特點是較為突出的先進性。
4.2 地錨式獨塔空間扭索面斜拉橋橋梁造型美觀，構(gòu)思獨特，塔型模仿生態(tài)，但施工難度較大，工期較長，造價較高。
4.3 連續(xù)剛構(gòu)橋設(shè)計、施工技術(shù)成熟；變形小，結(jié)構(gòu)剛度好，行車平順舒服，養(yǎng)護簡易，抗風抗震能力強；工程造價相對低。
4.4 連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)常規(guī)，施工、設(shè)計技術(shù)都很成熟，造價較低，施工難度相
對較小，造型一般，但經(jīng)濟性好，其最大特點是具有很高的經(jīng)濟性。
增江上已建橋梁多數(shù)為連續(xù)梁、簡支梁或上承式拱橋，要把增城市建設(shè)成為生態(tài)型、現(xiàn)代化的城市，要求本橋梁設(shè)計富有時代特色， 除起到連通增江東西兩岸的作用外，還要起到美化投資環(huán)境的作用，成為增城市的標志性建筑。綜合考慮各方因素，最終采用中承式拱橋方案作為推薦方案。
篇二：方案比選
方案比選
橋型方案的選擇原則
�。�1） 橋型方案要求符合安全適用，經(jīng)濟合理，施工難易程度，并綜合考慮美觀。
�。�2） 橋孔設(shè)計要滿足通車要求。
比選方案
以橋梁結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟性、適用性、安全性、美觀性和施工難易程度為考慮因素，綜合考慮各設(shè)計方案的優(yōu)缺點，從三個合理方案中比選一個最優(yōu)方案，作為此次的設(shè)計方案。
在方案設(shè)計中，本設(shè)計提出以下三種方案供比選。
�。�1）裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土T型簡支梁橋 預(yù)應(yīng)力砼充分發(fā)揮了高強材料的特性，具有可靠強度、剛度以及抗裂性能。結(jié)構(gòu)在車輛運營中噪音小，維修工作量小。其施工方法已達到相當先進的水平，工期短效益明顯。伸縮縫少，行車舒適，滿足高速行車的要求。再用滑動支座時，連續(xù)長度可增大。溫度、砼收縮徐變產(chǎn)生的附加內(nèi)力較小。且全橋有較好的抗震性能。連續(xù)梁內(nèi)力的分布較合理，其剛度搭，對活載產(chǎn)生的動力影響較小�；炷潦湛s徐變引起的變形也是最小的。連續(xù)梁超載時有可能發(fā)生內(nèi)力重分布，提高梁部結(jié)構(gòu)的承載力。除動墩外，連續(xù)梁的橋墩及基礎(chǔ)尺寸都可以做得小些。
在預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的設(shè)計中分跨、主梁高度、橫截面形式和主要尺寸的擬定是方案設(shè)計中的關(guān)鍵所在。通過以上資料對比，當采用多跨連續(xù)梁時，中間部分采用等跨布置，邊跨跨徑約為中跨跨徑的0.6～0.8倍。此方案中的邊中跨比值為0.60。當邊跨采用主跨徑的0.5倍或更小時，則在橋臺上要設(shè)置拉力支座。本橋采用 60+3*100+60m 的五跨一聯(lián)的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土變截面箱梁。中間支點梁高 6.0 米，邊支座及跨中梁高 2.5 米。
（2）剛構(gòu)橋方案 剛構(gòu)橋具有以下有點：1，施工無體系轉(zhuǎn)換。2，主墩無支座。3，靜定結(jié)構(gòu)基本不產(chǎn)生次內(nèi)力。 同時它也具有以下幾個缺點：1，全橋伸縮縫道數(shù)為橋孔數(shù)的兩倍，行車舒適性較差。2，若設(shè)計不當在跨中容易產(chǎn)生較大的收縮徐變撓度。3，順橋向抗彎剛度和橫橋向抗扭剛度小，難以滿足特大跨徑對懸臂施工和橫向抗風的要求。本方案橋跨擬采用80+135+80（M)，變高度箱形截面，高度從跨中2.5m向支座6m以二次拋物線形式漸變，采用懸臂現(xiàn)澆施工方法。
�。�3）斜拉橋方案 本方案采用的斜拉橋為雙塔雙索面斜拉橋，由地質(zhì)、通航、水文等方面的要求，橋跨擬定為 125+300+125（M）。密索體系斜拉橋加勁梁高通常為跨徑的 1/70～1/200。本橋梁高取 2.75m�；炷林髁荷纤鏖g距一般為 8m、4m,拉索的最小傾角在 25°以上，塔上索間距一般取為 1.6～
2.2m。本橋的索塔高取為 80m,H/L1=0.27。施工方案:主橋主塔施工采用滑模施 工。在索塔中,塔柱施工的同時,在索塔下利用托架橫梁處拼裝零號塊主梁;塔索上塔柱施工的 同時,拼裝塔索上橫梁處用于起吊主塔處無索各梁段的斜拉式天車。塔索封頂后,利用天車起 吊已在工廠完成的零號塊各梁段,并在托架上焊接梁間接頭,焊接完成后張拉第一對斜拉索, 張拉到位后利用天車起吊主梁吊
機散件并在梁段拼裝完成。此外開始對稱吊裝 8標準梁段,至邊跨合攏后,中跨繼續(xù)吊裝,直至中跨合攏。
表1-1方案比選表
推薦方案
基于經(jīng)濟性、適用性、安全性、美觀性和施工難易程度的綜合考慮，本次設(shè)計我選擇方案一為設(shè)計方案。本人推薦采取第一方案。
結(jié)論： 綜合上述各方案的優(yōu)缺點的比較，結(jié)合設(shè)計的實際，本設(shè)計采用方 案一，即：預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁方案.
篇三：隧道方案比選報告
隧道方案比選報告
任務(wù)給定的地形圖為清水村的地形圖，隧道平縱設(shè)計既要服從路線的總體走向，又要綜合考慮隧道位置的地形、地質(zhì)、地物、水文、氣象、地震情況和施工條件等因素，盡可能使隧址位于地質(zhì)條件較好、不良地質(zhì)影響最小的地層中，隧道平面線形以直線為主，有利于通風和施工。隧道縱坡設(shè)置充分考慮通風、排水、施工方案和兩端接線的要求。
由于路線起點走廊帶較窄，且路線起點與隧道進口很近，故隧道進口位置受其影響選擇的余地不是很大，只能在小范圍內(nèi)微調(diào)，經(jīng)反復(fù)比較，將推薦線與比較線的隧道進口位置選擇在石峽溝的山脊處，受路線展線的影響隧道進口以小距離形式進洞，左右洞間距逐漸拉開，漸變過渡到普通分離式隧道。該方案，隧道成洞條件較好，總體走向與巖層呈大角度相交。
隧道線形方案的選擇，以選擇越嶺埡口為重點，從而解決越嶺埡口、隧道高程(長度)和兩側(cè)展線這三個既相互依存又互相制約的問題。
一般利用小比例尺的航測照片或地形圖，根據(jù)路線方向和克服高程的不同要求及條件，進行大面積紙上選線，然后對這些方案進行同等的調(diào)查研究，特別是區(qū)域工程地質(zhì)的調(diào)查、測繪，查清區(qū)域性構(gòu)造與路線的關(guān)系，地質(zhì)條件與隧道工程的關(guān)系；結(jié)合路線條件及施工水平，合理地確定隧道工期，充分注意到較長的隧道往往具有顯著的技
術(shù)經(jīng)濟價值和較好的營運條件，但常因工期控制而遇到困難，應(yīng)正確處理好施工與營運的關(guān)系，近期與遠期的利益，結(jié)合兩端展線情況，對各方案作出評價，進行全面的技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。
從線形方面考慮，一方案為直線路線，無論從設(shè)計、施工還是運營來說，都較其他方案有優(yōu)勢。其他兩個方案，不是增加了路線的長度，就是對施工提出更高的要求。
由于隧道起點的地勢較為平坦，且離路線起點較近，故選兩條備選方案：方案一和(轉(zhuǎn)載于:方案比選報告)方案二。經(jīng)反復(fù)比選，將推薦線（方案一）與比較線（方案二）的隧道進口均取在石峽溝附近，推薦線起點在石峽溝東側(cè)山脊處，方案一在南側(cè)山脊處。
推薦方案（方案一）：其右線起址樁號為Ｋ0+000～K2+800,長2800米，設(shè)計標高為1635.5m-1604.6m,縱斷面采用單向縱坡，隧道出口位于山坡的坡腳，基底圍巖條件較好。隧道進口范圍地勢平坦，場地寬敞，基地圍巖條件較好�？偫锍套疃�，大大縮小了隧道施工工程量。
優(yōu)點：隧道長度較比選方案短，施工及運營投資較省，出口成洞條件好，沒有偏壓。整體方案路線軸線與等高線基本正交，受力條件好。
缺點：進口洞外路基位于坡腳溝谷中，需進行改溝處理。 比選方案（方案二）（曲線）：長度3450m。
1）對隧道高程位置的選擇也應(yīng)綜合考慮。方案2隧道線形為曲線，本身長度較長，再加兩端展線長，因此施工工期長，建設(shè)投資大，營
運費用大，經(jīng)濟效益低。
2）從地質(zhì)角度考慮，方案2直穿埡口，遇到斷層破碎帶和軟弱巖層的幾率增大，此處地質(zhì)條件較差。
3）方案2線路為曲線線形，增加了施工難度和施工工期，在技術(shù)、施工組織等方面要求較高。
優(yōu)點：基地圍巖條件好，進口地勢平坦
缺點：隧道長度增加650米，施工及運營投資大，淺埋段洞頂覆蓋層厚度為6~12米，長達250米，存在偏壓現(xiàn)象，施工處置費用都將較大。跨越溝谷，需進行特別處理，且與等高線夾角較小，
考慮到經(jīng)濟，社會效益以及施工條件等各方面影響因素，并結(jié)合水文地質(zhì)等條件，經(jīng)綜合比選，推薦方案一為最優(yōu)方案。
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