車輛制動(dòng)力檢測課件
汽車檢測行業(yè)在近年來隨著汽車制造技術(shù)和檢測技術(shù)的進(jìn)步，也不斷發(fā)展壯大，在汽車運(yùn)行管理部門動(dòng)態(tài)監(jiān)督汽車技術(shù)狀況方面發(fā)揮著極其重要的作用。以下是小編整理的車輛制動(dòng)力檢測課件，歡迎閱讀。
一、車輛制動(dòng)性能檢測發(fā)展背景
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車的數(shù)量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進(jìn)行整車安全檢測。隨著電子技術(shù)和機(jī)械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統(tǒng)檢測方法的基礎(chǔ)上，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車診斷與檢測技術(shù)。汽車檢測通常指使用現(xiàn)代檢測技術(shù)和設(shè)備、合計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制等高技術(shù)來檢測汽車技術(shù)現(xiàn)狀，它是一門綜合性的應(yīng)用科學(xué)。
汽車的制動(dòng)性是汽車的主要性能之一，制動(dòng)性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動(dòng)性關(guān)系到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動(dòng)不良而導(dǎo)致的道路交通事故占事故總數(shù)的l／3。汽車的制動(dòng)性不僅取決于制動(dòng)系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機(jī)械特性、道路的附著條件以及與制動(dòng)操作有關(guān)的人體工程特性有密切關(guān)系。
汽車的制動(dòng)性是由汽車的制動(dòng)系統(tǒng)決定的，其制動(dòng)過程是很復(fù)雜的，它與汽車總布置和制動(dòng)系各參數(shù)選擇有關(guān)。汽車本身又是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，在運(yùn)行當(dāng)中，各個(gè)總成之間都在運(yùn)動(dòng)，隨著時(shí)間的推移，各系統(tǒng)的技術(shù)狀況都會(huì)發(fā)生變化，其技術(shù)狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發(fā)生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質(zhì)量的提高和高等級(jí)公路及高速公路的發(fā)展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動(dòng)性能的要求也愈來愈高。
二、車輛制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的研究意義
我們知道，路試法雖是最直觀、最真實(shí)的一種檢測方法。但路試法需要專業(yè)的試驗(yàn)場地，在我國專業(yè)的試驗(yàn)場地并不多，國家級(jí)的汽車試驗(yàn)場只有四個(gè)：海南汽車試驗(yàn)場、襄樊汽車試驗(yàn)場、中國定遠(yuǎn)汽車試驗(yàn)場、北京通州汽車試驗(yàn)場。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車會(huì)產(chǎn)生一定的磨損，并且在進(jìn)行路試時(shí)每次都須將各種傳感器安裝在汽車的車輪或車軸上，來采集汽車在路試的時(shí)候的制動(dòng)數(shù)據(jù)，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在GB7258．2004中規(guī)定當(dāng)機(jī)動(dòng)車經(jīng)臺(tái)架檢驗(yàn)后對其制動(dòng)性能有質(zhì)疑時(shí)，可用路試檢驗(yàn)進(jìn)行復(fù)檢，并以滿載路試的檢驗(yàn)結(jié)果為準(zhǔn)。在現(xiàn)有的檢測設(shè)備中一直都沒有能夠以臺(tái)試的方法來代替路試的檢測設(shè)備，動(dòng)態(tài)制動(dòng)檢測系統(tǒng)則是以模擬路試為設(shè)計(jì)原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發(fā)生過在路試時(shí)合格，而在臺(tái)試時(shí)卻不合格，最終按照路試的檢測結(jié)果作為最終檢測結(jié)果。這便體現(xiàn)出路試與臺(tái)試存在不統(tǒng)一的問題，動(dòng)態(tài)制動(dòng)檢測系統(tǒng)是建立在路試法的基礎(chǔ)上，用臺(tái)試的方法來進(jìn)行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業(yè)將更加科學(xué)化。
汽車制動(dòng)器臺(tái)架試驗(yàn)是制動(dòng)器強(qiáng)制檢定項(xiàng)目，它模擬汽車的制動(dòng)過程，以臺(tái)架試驗(yàn)的方式來測試制動(dòng)器總成的制動(dòng)效能、熱穩(wěn)定性、襯片磨損以及強(qiáng)度等各項(xiàng)性能，從而揭示其內(nèi)在的統(tǒng)計(jì)規(guī)律性，找出其存在的問題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優(yōu)點(diǎn)是能迅速、準(zhǔn)確地檢測制動(dòng)性能，不受氣候條件限制，試驗(yàn)重復(fù)性較好，能定量地指示各輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離，有利于分析前后軸制動(dòng)力的分配及每軸制動(dòng)力的平衡狀態(tài)，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間等參數(shù)，給故障診斷提
供可靠的依據(jù)�，F(xiàn)在，臺(tái)架試驗(yàn)檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。
目前應(yīng)用較多的是反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái).由于反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)所需場地小 , 設(shè)備造價(jià)低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能的主要設(shè)備;平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)接近實(shí)際道路狀況 ,臺(tái)面上制動(dòng)時(shí)車輪的受力情況與路面上制動(dòng)時(shí)車輪的受力情況很相似 ,使測試結(jié)果更接近實(shí)際情況 ,但平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴(yán)格的要求 ,使得造價(jià)升高、測試難度增加.綜合考慮各種因素，在此次試驗(yàn)中我選取反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)。
三、車輛制動(dòng)性能檢測標(biāo)準(zhǔn)：
對制動(dòng)力的要求：制動(dòng)力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動(dòng)力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在
GB7258-1997中，仍保持制動(dòng)力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動(dòng)力與該軸軸荷之比改為前軸制動(dòng)力不得小于前軸軸荷的60%。
對制動(dòng)力平衡的要求：原標(biāo)準(zhǔn)中是以軸荷為基準(zhǔn)確定的，即前軸左右輪制動(dòng)力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動(dòng)力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規(guī)定不能準(zhǔn)確反映制動(dòng)力差的數(shù)值應(yīng)隨制動(dòng)力增加按正比例相應(yīng)變化的實(shí)際情況，所以在GB7258一1997中改
為：在制動(dòng)力增長的`全過程中，左右輪制動(dòng)力差與該軸左右輪中制動(dòng)力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個(gè)要求的幅度與原標(biāo)準(zhǔn)比較，前軸要求適當(dāng)放寬，對后鈾的要求基本保持不變。
四、車輛制動(dòng)性能檢測標(biāo)準(zhǔn)的意義
保障行駛安全和使汽車的動(dòng)力性得以充分發(fā)揮。
五、在制動(dòng)性能檢測過程中需注意的一些問題
�。ㄒ唬⿲BS制動(dòng)車輛的檢測
現(xiàn)時(shí)機(jī)動(dòng)車檢測站對車輛制動(dòng)性能檢測的設(shè)備主要有平板式制動(dòng)臺(tái)和滾筒式制動(dòng)臺(tái)。這兩種制動(dòng)臺(tái)對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足�，F(xiàn)時(shí)在汽車檢測行業(yè)中有觀點(diǎn)認(rèn)為滾筒式制動(dòng)無法對帶ABS車輛的制動(dòng)性能進(jìn)行一個(gè)很準(zhǔn)確的綜合評(píng)估，其理由是由于帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動(dòng)力難以反映，所以用滾筒式制動(dòng)臺(tái)不能檢測帶ABS車輛的制動(dòng)性能。一般情況下，車輛的ABS系統(tǒng)一般要在行駛速度25～40km/h以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用。在滾筒式制動(dòng)臺(tái)上雖然不足以達(dá)到車輛產(chǎn)生ABS制動(dòng)的條件，但檢測結(jié)果是對車輛的正常制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡的綜合評(píng)價(jià)，制動(dòng)檢測臺(tái)反映的是除車輛緊急制動(dòng)情況外的制動(dòng)性能參數(shù)。據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，一般情況下只要是在能正常制動(dòng)時(shí)制動(dòng)檢測合格的車輛，其緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)性能更好。車輛的ABS系統(tǒng)要在行駛速度30～40km/h以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用，而且就其制動(dòng)控制過程來看，評(píng)價(jià)其制動(dòng)效果的指標(biāo)應(yīng)該是車輛在制動(dòng)過程中的制動(dòng)減速和制動(dòng)跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的制動(dòng)力。
現(xiàn)在我們所用的平板式制動(dòng)臺(tái)，按標(biāo)準(zhǔn)只達(dá)到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結(jié)果也不能很準(zhǔn)確地反映ABS車輛的制動(dòng)性能。因此，筆者認(rèn)為平板式制動(dòng)臺(tái)能檢ABS車輛，而滾動(dòng)式制動(dòng)臺(tái)不能控測，這是一種認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)，在臺(tái)架試驗(yàn)中模擬ABS系統(tǒng)起作用時(shí)的緊急制動(dòng)工況是難以達(dá)到目的，在檢測中只能近似對制動(dòng)性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，這是臺(tái)架試驗(yàn)的一種局限性。據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，在制動(dòng)臺(tái)架性能檢測中合格的車輛其緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)性能是合格的。
（二）多軸車制動(dòng)動(dòng)力檢測
型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設(shè)備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進(jìn)行全面改造時(shí)，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設(shè)備單軸負(fù)荷達(dá)15t級(jí)外，檢測線工位間距也設(shè)定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實(shí)際問題：當(dāng)前檢測線上制動(dòng)力檢測廣泛采用的滾筒反力式制動(dòng)檢測臺(tái)只能單軸檢測，雖然我們選用的制動(dòng)臺(tái)帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時(shí)檢測各車軸；在汽車列車臺(tái)試檢測時(shí)，若牽引車和半掛車各車軸的制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車列車整體制動(dòng)性就達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
現(xiàn)時(shí)大多數(shù)檢測站由于受條件的限制，對此項(xiàng)控測不夠嚴(yán)謹(jǐn)或是沒有檢測，筆者在這里提出一個(gè)在滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測整車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的一種方法。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)是指整車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，利用滾筒反力式制動(dòng)控驗(yàn)臺(tái)檢測制動(dòng)力是按每軸單獨(dú)檢測，并按標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行相關(guān)參數(shù)的評(píng)價(jià)，而作為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，應(yīng)是整車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調(diào)時(shí)間，這才與標(biāo)準(zhǔn)的原意相對應(yīng)。因車輛原軸的制動(dòng)力沒有明確的限值要求，結(jié)合車輛安全行駛的實(shí)際制動(dòng)情況標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，理解為整車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是比較合理的，檢測方法是采用制動(dòng)踏板力計(jì)測取作用計(jì)時(shí)開始，在制動(dòng)力檢測的全過程中，儲(chǔ)存各輪制動(dòng)力采樣的各記錄點(diǎn)（時(shí)間）所對應(yīng)的制動(dòng)力值，在同一時(shí)間各輪制動(dòng)力值總和，達(dá)到受檢車輛總重量與標(biāo)準(zhǔn)中限值的百分比之積的75％時(shí)，做為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間計(jì)算的終止點(diǎn)。因此采用制動(dòng)踏板力計(jì)，只要對軟件增加相應(yīng)內(nèi)容，就可以在滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。
六、平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的應(yīng)用
平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，檢驗(yàn)時(shí)汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動(dòng)。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動(dòng)力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺(tái)縱向位移，經(jīng)傳感器送測出各車輪的制動(dòng)力，并由指示裝置顯示檢測結(jié)果。這種試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡單，運(yùn)動(dòng)件少，用電量少，日常維護(hù)工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實(shí)際路試條件較接近，反映了車輛的實(shí)際制動(dòng)性能，即能反映制動(dòng)對軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)對汽車制動(dòng)性能的影響，該試驗(yàn)臺(tái)不需要模擬汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，較容易將制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。
�。ㄒ唬y試重復(fù)性差
在檢驗(yàn)的外界環(huán)境不足的情況下，重復(fù)性主要受檢測員的踩制動(dòng)習(xí)慣影響。從理論上講，制動(dòng)初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據(jù)牛頓力學(xué)第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動(dòng)過程中，由于質(zhì)量不變，當(dāng)加速度最大時(shí)，力達(dá)到最大，所以制動(dòng)力的大小與初速度無直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)。當(dāng)然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由于制動(dòng)距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產(chǎn)生足夠的制動(dòng)減速度影響測試準(zhǔn)確，在平板式制動(dòng)臺(tái)測試制動(dòng)性能時(shí)，要求檢測員迅速制動(dòng)，在汽車減速過程中減速度最大的點(diǎn)就是制動(dòng)力最大的點(diǎn)，制動(dòng)時(shí)汽車減速度的變化過程就是汽車制動(dòng)力變化過程。因此，測試重復(fù)性差與檢測員緊急制動(dòng)的過程有很大關(guān)系，由于檢測員動(dòng)作不一致會(huì)造成檢測結(jié)果重復(fù)性差。
�。ǘz測傳感器對檢測結(jié)果的影響
隨著平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的優(yōu)越性已逐漸被國內(nèi)有關(guān)管理部門及檢測部門所認(rèn)識(shí)，GB7258-2004已明確使用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測方法。筆者對檢測線進(jìn)行技術(shù)升級(jí)改造時(shí)小車線選用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。在使用初期存在著測試結(jié)果不穩(wěn)定，重復(fù)性差等情況，經(jīng)過分析研究，我們發(fā)現(xiàn)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對檢測員的操作要求較高，其動(dòng)作要規(guī)范準(zhǔn)確；另外，制動(dòng)臺(tái)的傳感器精度對測試結(jié)果的影響也較大。
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