鐵路電氣化技術(shù)論文
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，作為第三產(chǎn)業(yè)的科技也有了飛速的發(fā)展，而高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)作為我國(guó)科學(xué)技術(shù)的一個(gè)重要的方面也有了很好的發(fā)展。小編整理了鐵路電氣化技術(shù)論文，歡迎閱讀!
鐵路電氣化技術(shù)論文篇一
高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)
摘要：在電氣化鐵路的整個(gè)系統(tǒng)中,接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié),因此，必須加強(qiáng)高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)，保證電氣化鐵路的正常運(yùn)行。本文就高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀和高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。
關(guān)鍵詞：高速電氣化;鐵路接觸網(wǎng);施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：F416文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
我國(guó)在高速接觸網(wǎng)施工組織、施工技術(shù)、管理、施工工藝、工機(jī)具及儀器儀表配置等方面尚經(jīng)驗(yàn)不足，各發(fā)達(dá)國(guó)家已有多年的高速鐵路接觸網(wǎng)施工經(jīng)驗(yàn)，其先進(jìn)的施工組織、科學(xué)的施工工藝、適宜的工機(jī)具及儀器儀表確保了施工安全、工程質(zhì)量和受電弓一接觸網(wǎng)的良好運(yùn)行。
一、高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀
目前,國(guó)內(nèi)從事電氣化接觸網(wǎng)工程施工的單位較多,其施工技術(shù)水平也參差不齊,從總體上看比國(guó)外同行的施工技術(shù)水平要低。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
1、施工人員的綜合素質(zhì)亟待進(jìn)一步提高。
雖然，電氣化鐵路接觸網(wǎng)專業(yè)正憑借其環(huán)保、高速等優(yōu)勢(shì)成為鐵路投資建設(shè)的熱點(diǎn)領(lǐng)域，但是我們現(xiàn)場(chǎng)施工人員的綜合素質(zhì)，特別是接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)的綜合運(yùn)用能力并沒(méi)有隨著電氣化鐵路的大面積開(kāi)工建設(shè)而取得顯著提高和長(zhǎng)期進(jìn)步，除個(gè)別處于技術(shù)研發(fā)和行業(yè)先導(dǎo)單位的施工人員外，其余的施工人員仍在沿用傳統(tǒng)方式進(jìn)行施工，缺乏一定的工藝創(chuàng)新意識(shí)和施工工法的革新。
2、先進(jìn)的施工技術(shù)裝備沒(méi)有得到廣泛應(yīng)用。
近年來(lái)，國(guó)外接觸網(wǎng)施工技術(shù)裝備不斷推陳出新，許多國(guó)外同行業(yè)的施工單位借此對(duì)大型施工機(jī)械和技術(shù)測(cè)量設(shè)備進(jìn)行了大面積的更新?lián)Q裝。相比而言，我們國(guó)內(nèi)由于資金和成本壓力沒(méi)有及時(shí)跟進(jìn)換裝，在用的施工技術(shù)裝備相對(duì)處于落后狀態(tài)，不能完全實(shí)現(xiàn)對(duì)工程實(shí)體質(zhì)量的全過(guò)程控制。
3、利用信息化手段進(jìn)行施工技術(shù)管理的能力不強(qiáng)。
當(dāng)今，接觸網(wǎng)專業(yè)的施工技術(shù)管理越來(lái)越離不開(kāi)信息化的科技手段。為了確保和提高接觸網(wǎng)上部構(gòu)配件和機(jī)電設(shè)備安裝的精準(zhǔn)度，需要將現(xiàn)場(chǎng)采集的大量數(shù)據(jù)通過(guò)計(jì)算機(jī)進(jìn)行模擬演算，并根據(jù)計(jì)算機(jī)演算數(shù)據(jù)指導(dǎo)相關(guān)供應(yīng)商或現(xiàn)場(chǎng)施工人員先行組織相關(guān)部分的預(yù)配預(yù)裝，以此來(lái)提高現(xiàn)場(chǎng)勞動(dòng)效率和安裝工藝質(zhì)量。然而，在實(shí)際工作中，我們未能充分認(rèn)識(shí)和發(fā)揮信息集成技術(shù)對(duì)于工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)管理的優(yōu)勢(shì)，從而造成利用信息化手段進(jìn)行施工技術(shù)管理能力不強(qiáng)，有些時(shí)候不能“一步到位”地實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。
二、高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)
1、軟硬橫跨的安裝調(diào)整及其計(jì)算
1.1 硬橫梁的安裝調(diào)整
在高速電氣化鐵路車站或多線路地段，接觸網(wǎng)的支持結(jié)構(gòu)一般采用硬橫梁結(jié)構(gòu)形式，它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，穩(wěn)定性好，能改善弓網(wǎng)受流狀況等優(yōu)點(diǎn)，一般由橫梁、支柱和吊柱幾個(gè)主要部分組成。橫梁一般采用等腰三角形或矩形截面無(wú)縫鋼管焊接珩架結(jié)構(gòu)，由兩個(gè)或三個(gè)梁段組成，梁與梁之間的連接通過(guò)法蘭盤用螺栓連接而成。
1.2 軟橫跨的安裝調(diào)整
承力索在軟橫跨上的懸掛(固定)方式，較多地考慮了運(yùn)營(yíng)的可靠性。眾所周知，站場(chǎng)中的'錨段不適合設(shè)置防斷型中心錨結(jié)(下文簡(jiǎn)稱中錨)，為減小斷線情況下的事故范圍，懸掛點(diǎn)根據(jù)其所處的位置采取了多樣性。接近中錨的數(shù)個(gè)懸掛點(diǎn)采取硬固定形式，斷線事故情況下，線索受力分布點(diǎn)多，盡量縮小事故范圍。正常情況下，溫度變化時(shí)，連板、棒瓷的傾斜可保證承力索鞍子的自由位移。離開(kāi)中錨一定距離以外的懸掛點(diǎn)，由于溫差形成的偏移較大，相應(yīng)采用了滑輪懸掛。同時(shí)，各懸掛點(diǎn)設(shè)有輔助索以增強(qiáng)對(duì)承力索的保護(hù)作用。
2、高速鐵路接觸網(wǎng)恒張力架線技術(shù)
對(duì)于高速電氣化鐵路來(lái)說(shuō),如何確保在較高運(yùn)行速度下使接觸線與機(jī)車受電弓具有良好的弓網(wǎng)關(guān)系,是工程建設(shè)中的核心技術(shù)問(wèn)題,無(wú)論是路基、橋涵、軌道工程,還是接觸網(wǎng)工程,最終都是圍繞這個(gè)核心技術(shù)問(wèn)題而展開(kāi)的技術(shù)攻關(guān)與創(chuàng)新。因此,在設(shè)計(jì)時(shí)接觸導(dǎo)線大都選用機(jī)械強(qiáng)度高、耐溫特性好、導(dǎo)電率較高的單根銅合金導(dǎo)線,如CTHA-110、CTHA-120、CTHA-150等;承力索一般也選擇與接觸導(dǎo)線相匹配的銅合金絞線,如THJ-95、THJ-120等。在工程施工時(shí),要確保架線質(zhì)量滿足高速行車的要求,具體體現(xiàn)在導(dǎo)線架設(shè)完畢后應(yīng)平整、光滑、有彈性,無(wú)硬彎、扭曲變形和表面硬傷等現(xiàn)象。因此,如果采用普通架線技術(shù)和設(shè)備架線,由于其架線張力變化幅度過(guò)大(一般在3-10kN范圍內(nèi)波動(dòng)),導(dǎo)線因其自重而產(chǎn)生較大的弛度變化,從而造成導(dǎo)線在懸掛點(diǎn)附近產(chǎn)生大量的不易矯正的波浪型硬彎:且因普通的架線設(shè)備沒(méi)有良好的導(dǎo)線引導(dǎo)裝置,時(shí)常造成導(dǎo)線扭曲變形,這無(wú)疑會(huì)使架設(shè)后的導(dǎo)線質(zhì)量惡化,不能滿足高速行車對(duì)弓網(wǎng)關(guān)系的要求。鑒于此,在高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程施工中,必須采用恒張力架線設(shè)備及相關(guān)施工技術(shù)。
3、高速鐵路接觸網(wǎng)整體吊弦施工技術(shù)
根據(jù)整體吊弦的技術(shù)特點(diǎn)和現(xiàn)有的技術(shù)水平,整體吊弦的施工方法:采用激光測(cè)距儀、經(jīng)緯儀等精密儀器進(jìn)行原始數(shù)據(jù)的采集,保證采集數(shù)據(jù)的精度;根據(jù)所在項(xiàng)目對(duì)整體吊弦的技術(shù)要求編制專用計(jì)算程序,并建立數(shù)據(jù)庫(kù);輸入計(jì)算條件和原始數(shù)據(jù),用計(jì)算機(jī)進(jìn)行計(jì)算,并根據(jù)實(shí)際需要打印計(jì)算結(jié)果;根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行工廠化精加工(誤差士1.5mm),,并對(duì)預(yù)配結(jié)果進(jìn)行復(fù)核、編序、包裝，用安裝作業(yè)車等按規(guī)定進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)安裝,并對(duì)安裝結(jié)果進(jìn)行檢測(cè),確認(rèn)一次安裝達(dá)標(biāo)。
4、高速鐵路接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測(cè)技術(shù)
高速鐵路接觸網(wǎng)檢測(cè)技術(shù)可分為兩部分:一是施工全過(guò)程的靜態(tài)檢測(cè);二是工程竣工后的動(dòng)態(tài)檢測(cè)。檢測(cè)的依據(jù)或標(biāo)準(zhǔn)包括高速鐵路牽引供電工程的設(shè)計(jì)文件、施工技術(shù)規(guī)范、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn),以及與之相關(guān)的法律法規(guī)等。
4.1 高速鐵路接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測(cè)技術(shù)
接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測(cè)是指在接觸網(wǎng)工程的各道工序施工完畢后,對(duì)接觸網(wǎng)設(shè)備各部分在靜止?fàn)顟B(tài)下的空間位置及電氣性能進(jìn)行的符合性檢查。檢測(cè)的程序與施工程序一致,只是檢測(cè)的手段和方法與普通鐵路有所不同,由于其施工精度要求較高,必須采用更為準(zhǔn)確的光學(xué)精密儀器進(jìn)行檢測(cè),如對(duì)支柱的傾斜度、腕臂和硬橫梁的安裝位置、定位器的坡度、導(dǎo)線的高度與拉出值、導(dǎo)線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關(guān)節(jié)處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內(nèi)容的檢測(cè)。通常配備的精密檢測(cè)儀器有經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀、激光測(cè)距儀等。
4.2 高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)
接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)是指在接觸網(wǎng)工程全部竣工后,用接觸網(wǎng)檢測(cè)車等專用檢測(cè)設(shè)備在不同的運(yùn)行速度下對(duì)接觸網(wǎng)與受電弓的弓網(wǎng)關(guān)系進(jìn)行的符合性檢查。檢測(cè)內(nèi)容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網(wǎng)壓、弓網(wǎng)接觸壓力、沖擊加速度、離線率、彈性和車體振動(dòng)等技術(shù)指標(biāo)仁。對(duì)檢測(cè)設(shè)備而言,普通的檢測(cè)車或其他檢測(cè)設(shè)備已不能滿足高速接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)要求,而應(yīng)當(dāng)開(kāi)發(fā)高速接觸網(wǎng)專用檢測(cè)車。首先是其運(yùn)行速度能達(dá)到高速行車的要求;其次是其檢測(cè)系統(tǒng)應(yīng)能滿足在高速運(yùn)行狀態(tài)下信號(hào)采集的安全性和準(zhǔn)確性;第三是應(yīng)認(rèn)真研究弓網(wǎng)運(yùn)行的動(dòng)態(tài)特性,以便能判斷接觸網(wǎng)的真實(shí)狀態(tài),以及能夠合理劃分正常狀態(tài)與非正常狀態(tài)的界線。動(dòng)態(tài)檢測(cè)可分階段進(jìn)行,每個(gè)階段檢測(cè)的側(cè)重點(diǎn)不同,檢測(cè)時(shí)先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高試驗(yàn)速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h等速度值進(jìn)行試驗(yàn),最終達(dá)到或超過(guò)設(shè)計(jì)時(shí)速。通過(guò)動(dòng)態(tài)檢測(cè)獲得的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)來(lái)決定高速鐵路接觸網(wǎng)工程是否可以投入試運(yùn)行。
結(jié)束語(yǔ)
總之，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求,鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣纫苍诓粩嗟奶岣?接觸網(wǎng)是保證高速鐵路正常運(yùn)行的保證,接觸網(wǎng)可以向機(jī)車提供持續(xù)的電力,所以接觸網(wǎng)是整個(gè)機(jī)車供電系統(tǒng)的重要組成部分。而且更為關(guān)鍵的是接觸網(wǎng)是沒(méi)有后備的,一旦接觸網(wǎng)受損,整個(gè)線路就會(huì)停運(yùn),因此高速接觸網(wǎng)的好壞,直接關(guān)系著整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩托б妗Ｋ砸欢ㄒ訌?qiáng)鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)的研究,保證高速鐵路的安全運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)
[1]張宏春,蒲忠維.秦沈線接觸網(wǎng)整體吊弦的探討[J].電氣化鐵路,2012(1).
[2]吳站偉,魯海樣.既有接觸網(wǎng)改造工程中的新線初伸長(zhǎng)[J].電氣化鐵路,2011.
鐵路電氣化技術(shù)論文篇二
高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)
【摘要】隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展，作為第三產(chǎn)業(yè)的科技也有了飛速的發(fā)展，而高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)作為我國(guó)科學(xué)技術(shù)的一個(gè)重要的方面也有了很好的發(fā)展。但隨之而來(lái)的一些問(wèn)題也日益凸顯，如果不能很好的解決這些問(wèn)題，將會(huì)影響高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，也會(huì)給我國(guó)科技水平的前進(jìn)步伐帶來(lái)阻礙。本文基于此對(duì)高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)了其中存在的一些問(wèn)題。
【關(guān)鍵詞】高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)現(xiàn)有技術(shù)問(wèn)題
中圖分類號(hào)：F407.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中扮演重要角色。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)電氣化鐵路獲得迅速發(fā)展，現(xiàn)已占鐵路運(yùn)量的近50 % 以上。在帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同時(shí)，電氣化鐵路的電網(wǎng)長(zhǎng)期存在的一些問(wèn)題，嚴(yán)重影響公用電網(wǎng)的電能質(zhì)量。隨著電氣化鐵路運(yùn)量的增加，如果這些問(wèn)題如果仍然不能得到及時(shí)治理，其產(chǎn)生的危害將會(huì)更加嚴(yán)重。
高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)的現(xiàn)有技術(shù)
1、隧道內(nèi)接觸網(wǎng)吊柱安裝技術(shù)
高速鐵路隧道內(nèi)采用預(yù)留吊柱槽道方便吊柱安裝的設(shè)計(jì)方法，一方面避免了隧道成形后接觸網(wǎng)專業(yè)打眼施工安裝吊柱破壞隧道整體結(jié)構(gòu)影響隧道的受力問(wèn)題，另一方面也避免了接觸網(wǎng)專業(yè)人員安裝吊柱打眼不方便、安裝位置不準(zhǔn)確的問(wèn)題。隧道吊柱所用槽道在隧道土建施工時(shí)已預(yù)埋，電氣化專業(yè)需做好預(yù)埋配合工作和預(yù)埋后技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查等工作。槽道預(yù)埋的好壞直接影響隧道吊柱安裝的質(zhì)量，對(duì)其預(yù)埋質(zhì)量應(yīng)作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)檢查。
2、基于CPⅢ精測(cè)網(wǎng)的測(cè)量技術(shù)
高速鐵路線路要求軌道安裝具有較高的精度才能確保高速列車的運(yùn)行。施工中，為保證測(cè)量精度，站前單位根據(jù)對(duì)各階段的施工精度要求至少需要進(jìn)行3 次測(cè)量，分別建立CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三級(jí)精確測(cè)量網(wǎng)，其中CPⅠ、CPⅡ?yàn)榫�路工程施工測(cè)量網(wǎng)，而CPⅢ精測(cè)網(wǎng)為無(wú)砟軌道施工用網(wǎng)，為軌道工程提供精確的施工調(diào)整依據(jù)，是線路最終狀態(tài)的重要保證。接觸網(wǎng)工程施工一般情況下以軌道為基準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)量施工，由于高速鐵路建設(shè)的特殊性，接觸網(wǎng)工程支柱裝配施工時(shí)線路還未成形，無(wú)法以未成形的線路作為基準(zhǔn)進(jìn)行上部裝配安裝，必須對(duì)線路軌道設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行預(yù)留測(cè)量以滿足支柱裝配的要求。普速線路施工中利用站前進(jìn)行的中線和高程(水準(zhǔn)點(diǎn))交樁測(cè)量精度較低，已不能滿足高速接觸網(wǎng)的裝配精度要求，為保證接觸網(wǎng)工程具有較高的安裝精度和效率，引進(jìn)了站前CPⅢ精測(cè)網(wǎng)進(jìn)行測(cè)量。CPⅢ精測(cè)網(wǎng)基點(diǎn)一般每公里約40 個(gè)，上下行各20個(gè)，間距與接觸網(wǎng)支柱跨距基本相同，在路基地段基本與接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)同位置。利用CPⅢ精測(cè)網(wǎng)平面坐標(biāo)值和高程數(shù)據(jù)，將其基點(diǎn)作為接觸網(wǎng)支柱參數(shù)測(cè)量依據(jù)，可分別測(cè)量接觸網(wǎng)支柱限界、基礎(chǔ)面與線路內(nèi)軌面高差、線路超高等參數(shù)，在支柱處標(biāo)出軌面紅線，從而確定支柱(隧道吊柱)腕臂上下底座安裝孔位的準(zhǔn)確性。復(fù)核支柱處軌面高程時(shí)，必須充分考慮支柱處線路是否存在長(zhǎng)短鏈及變坡點(diǎn)處豎曲線半徑對(duì)高程的影響，關(guān)系到整體吊弦安裝后是否能保證接觸線平直并良好受流
高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)存在的問(wèn)題及解決措施
1、高張力問(wèn)題
日本國(guó)鐵在山陽(yáng)新干線上，第一次采用了新型的高張力接觸懸掛。這種接觸懸掛的特點(diǎn)是懸掛的接觸線、承力索等導(dǎo)線的張力皆較同類懸掛高。從基本理論知道，一根兩端加有張力的金屬線，其張力越大，剛度也越大。簡(jiǎn)單懸掛很明顯可以看做是一根兩端在懸掛點(diǎn)處加有張力的金屬線。單鏈形懸掛對(duì)其除跨距兩端附近的中間部分來(lái)說(shuō)，可在一定程度的近似下看做是一條兩端在懸掛點(diǎn)處加有張力的金屬“ 鏈” 。顯然其張力越大，剛度也應(yīng)越大。因此根據(jù)上述分析，高張力懸掛在受電弓抬升力作用下將只有不大的振幅，從而能夠保證良好的受流。山陽(yáng)新干線的運(yùn)行實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明：高張力懸掛確定在電力機(jī)車高速運(yùn)行下振動(dòng)小而穩(wěn)定，其抬升量也只有東海道新干線的 而且受強(qiáng)風(fēng)的影響其偏移值也不大。在結(jié)構(gòu)上隨著雙鏈形懸掛及多鏈形懸掛的采用，接觸線承力索包括輔助索在內(nèi)的各導(dǎo)線中均加裝了張力自動(dòng)調(diào)整裝置，以保證各線索的恒定張力。為了減少溫度對(duì)張力的影響，除了采用一般的滑輪組式墜陀補(bǔ)償裝置外，有的國(guó)家還采用彈簧式補(bǔ)償裝置以及隨溫度變化的液壓張力補(bǔ)償裝置等。由于張力變化對(duì)線索弛度的影響很大，特別是列車在高速運(yùn)行時(shí)不利于受電弓良好取流，接觸網(wǎng)急需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題就是如何讓振動(dòng)減少到最低限度，增加張力雖能提接觸懸掛的穩(wěn)定性，但是當(dāng)張力過(guò)大時(shí),受電弓反而會(huì)由于產(chǎn)生頻率較低的幾赫至十幾赫的振動(dòng)而離線，而且也不經(jīng)濟(jì)，主要反映在以下幾個(gè)方面：①需要增加承力索及接觸線的截面積;②需要提高錨柱處的支柱、支持結(jié)構(gòu)和器材的強(qiáng)度，特別是曲線區(qū)段的定位器;③需要提高支持結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。所以張力只能適量提高，最好在上述三項(xiàng)均不調(diào)整的情況下增加，借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，在目前的基礎(chǔ)上增加百分之25較為恰當(dāng)，這是由于我國(guó)目前設(shè)計(jì)的接觸線張力的安全系數(shù)一般都在3.0以上，承力索在4.0以上，而國(guó)外通用的標(biāo)準(zhǔn)是接觸線張力安全系數(shù)為2.0，承力索則為3.0。所以張力提高25%，這樣現(xiàn)有的承力索和接觸線都不需要更換，而且其它設(shè)備也不需要進(jìn)行更換。
2、預(yù)弛度問(wèn)題
接觸線弛度嚴(yán)重影響了電力機(jī)車受電弓的受流性能。法國(guó)進(jìn)行的預(yù)弛度單鏈形懸掛的電力機(jī)車高速運(yùn)行試驗(yàn)表明：預(yù)弛度單鏈形懸掛和普通的單鏈形懸掛相比較，即使電力機(jī)車在180到210千米每小時(shí)的高速運(yùn)行情況下，預(yù)弛度懸掛接觸線的抬升量變化幅度仍然較小，并且其抬升量在一個(gè)跨距內(nèi)比較均勻，即在支柱支持點(diǎn)處和跨距中央抬升量高度相差不超過(guò)5毫米。英國(guó)國(guó)鐵對(duì)預(yù)弛度懸掛進(jìn)行的試驗(yàn)結(jié)果也表明在設(shè)有預(yù)弛度的同時(shí)，使接觸線的張力較普通懸掛加大25%，則在單機(jī)車單弓運(yùn)行的情況下，即使速度高達(dá)200千米每小時(shí)，其受流狀況仍可以保持在允許程度。預(yù)弛度單鏈形懸掛和我國(guó)目前的電氣化鐵路上所用的普通單鏈形懸掛相似。只是預(yù)弛度單鏈形懸掛具有兩個(gè)特點(diǎn)：一是在接觸網(wǎng)架設(shè)安裝時(shí)，有目的地按規(guī)定值通過(guò)調(diào)整吊弦長(zhǎng)度預(yù)先使各跨距內(nèi)的接觸線呈現(xiàn)一定的弛垂形狀，并在中央具有一定的弛度，而不象普通全補(bǔ)償單鏈形懸掛那樣，盡量使各跨距內(nèi)接觸線平直;另一個(gè)特點(diǎn)是接觸線的張力往往比普通單鏈形懸掛增大一些，但張力并不是高很多，一般多過(guò)25%，以便保持其經(jīng)濟(jì)性。由于張力比普通單鏈形懸掛僅高25% 左右，當(dāng)為提高電力機(jī)車運(yùn)行速度而將普通單鏈形懸掛改為預(yù)弛度單鏈形懸掛時(shí)，大多數(shù)現(xiàn)有接觸網(wǎng)支柱等支持物、構(gòu)件、器材及基礎(chǔ)的強(qiáng)度不需要特殊改造和加強(qiáng)，它將能負(fù)擔(dān)由于加大接觸線張力而造成的應(yīng)力等。對(duì)于普通單鏈形懸掛，在受電弓抬升力作用下，其一個(gè)跨距內(nèi)的抬升力并不均勻，而是跨距中央最大,兩端支柱懸掛點(diǎn)處最小，即沿跨距剛度不均勻。
總結(jié)
鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中扮演重要角色。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)電氣化鐵路獲得迅速發(fā)展，現(xiàn)已占鐵路運(yùn)量的近50 % 以上。但隨之而來(lái)的一些問(wèn)題也日益凸顯，如果不能很好的解決這些問(wèn)題，將會(huì)影響高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，也會(huì)給我國(guó)科技水平的前進(jìn)步伐帶來(lái)阻礙。
參考文獻(xiàn)
[1] 王維。 寶雞至蘭州客運(yùn)專線最大坡度值研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2010(11)
[2] 季智德。 接觸網(wǎng)施工誤差的監(jiān)理控制方法[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2006(11)
[3] 萬(wàn)傳軍。 高速電氣化鐵路銅合金接觸線制造技術(shù)新進(jìn)展[J]. 鐵道建筑技術(shù). 2010(10)
[4] 王曉榮。 高速鐵路接觸網(wǎng)工程概算編制探討[J]. 鐵路工程造價(jià)管理. 2011(03)
[5] 劉永紅。 鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)技術(shù)體系及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的探討[J]. 鐵道機(jī)車車輛. 2009(01)
[6] 羅仁堅(jiān)。 從經(jīng)濟(jì)社會(huì)整體看高鐵發(fā)展[J]. 綜合運(yùn)輸. 2011(09)