有關(guān)交通問題的論文
支線航空是民航運輸?shù)闹匾M成部分，也是近幾年我國民航發(fā)展的工作重點。下面是有關(guān)交通問題的論文，歡迎參考閱讀！
論文關(guān)鍵詞：我國支線航空的發(fā)展淺析
引言
支線航空一般指航線距離在500公里左右,空中飛行時間在1小時左右70座以下的機型在中小型城市和中心城市之間，或中小型城市之間的航班飛行。國內(nèi)以中小型城市居多，地貌復(fù)雜，難以實現(xiàn)便利的地面交通運輸，所以快捷便利的支線航空運輸發(fā)展顯得尤為重要了。其作為民航運輸?shù)闹匾M成部分，使得能否真正培育起支線航空這一民航新的經(jīng)濟增長點已成為新世紀中國民航的工作重點。
正文
1．我國支線航空基本情況
改革開放以來，我國航空運輸發(fā)展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里，旅客運輸量8594萬人，貨郵運輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運輸周轉(zhuǎn)量2億噸公里，旅客運輸量260多萬人，分別占國內(nèi)航線總運量的2%和3.4%。
目前我國支線航空從總體上來講，受以往區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和實力的影響，處于剛剛起步發(fā)展的階段�；A(chǔ)差，底子薄，不平衡，造成規(guī)模很小，在整個運量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網(wǎng)絡(luò)小、頻率低、航程長，機型也不相配套，經(jīng)營效率低。發(fā)展支線航空當(dāng)前雖有一些困難，但仍面臨很多機遇。我國國民經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進而推動支線航空運輸不斷發(fā)展。
2．我國支線航空基礎(chǔ)建設(shè)
要加快支線航空發(fā)展，必須對支線航空相關(guān)設(shè)施進行建設(shè)，提供必要保障，為支線航空發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。下面就航線網(wǎng)絡(luò)、支線飛機、支線機場和空域管理等方面進行分析：
2．1 航線網(wǎng)絡(luò)
要在鞏固和發(fā)展現(xiàn)有支線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，加快建立樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)提高支線航班頻率。根據(jù)需要開辟新的通航點，提高支線航空通達能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉(zhuǎn)手續(xù)，盡可能縮短旅客的中途停留時間�？紤]到支線運輸與區(qū)域經(jīng)濟實力密切相關(guān)，樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發(fā)展的過程。因此，當(dāng)前和今后一段時間支線航空發(fā)展的重點仍集中各沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)、西部交通不便地區(qū)和中部具有經(jīng)濟潛力的地區(qū)，其中長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海和西南等地區(qū)是重點發(fā)展區(qū)域。
2．2 支線飛機
結(jié)合現(xiàn)狀我們應(yīng)該增加支線飛機數(shù)量，提高在整個機隊中的比重，適應(yīng)發(fā)展支線航空的需要。航空運輸企業(yè)可根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和區(qū)域航空運輸市場特點，以及各地區(qū)氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補充適用的支線飛機。
2．3 支線機場
加快推進支線機場建設(shè)，做到合理布局，規(guī)模適宜。根據(jù)機場布局規(guī)劃，做好新建支線機場的布點，特別是要加快旅游機場和地面交通不便地區(qū)的機場建設(shè)。完善機場功能，對于已具備樞紐地位的機場，要完善供支線機場旅客中轉(zhuǎn)的功能；對于大型樞紐機場，可考慮建設(shè)專供支線飛機起降的跑道和相關(guān)設(shè)施；在確保安全的前提下，簡化支線機場設(shè)施配置和流程，減少旅客候機和登機時間，發(fā)揮航空高效快捷的優(yōu)勢。
2．4 空域管理
要積極與各有關(guān)方面協(xié)商并取得支持，合理劃設(shè)適合支線航空發(fā)展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體，充分利用和開發(fā)空域資源。加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施。
3．當(dāng)前發(fā)展我國支線航空的關(guān)鍵
要促進支線航空發(fā)展，除加快相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外、還應(yīng)采取一系列政策和措施予以扶持，并創(chuàng)造良好的運行環(huán)境，使其不斷發(fā)展和壯大。發(fā)展支線航空應(yīng)從以下幾點來看：
3．1 統(tǒng)一對發(fā)展我國支線航空意義的認識
對于發(fā)展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統(tǒng)一的認識。從國家來看，發(fā)展支線航空不僅僅是民航的事，而是推動國民經(jīng)濟相社會發(fā)展，擴大內(nèi)需，提高國民消費水平的戰(zhàn)略問題。應(yīng)當(dāng)作為國家支持的產(chǎn)業(yè)政策。沒有通達四方的航線網(wǎng)絡(luò)，民航的發(fā)展就不能說是健康的、良性的。
3．2加強宏觀管理，建立良好的市場秩序
有關(guān)部門應(yīng)從我國支線發(fā)展的實際出發(fā)，從現(xiàn)在起就應(yīng)加強宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運輸管理方法，對市場進入、航班設(shè)置、飛行區(qū)域等做出明確規(guī)定，尤其是市場進入和退出，民航應(yīng)加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟和培養(yǎng)支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內(nèi)對先期投入開發(fā)的支線航線實行獨家經(jīng)營。
3．3盡快建立多元化經(jīng)營體制
目前，我國已放寬了外資進入民航的政策，民營資本進人民航的政策也會有較大的調(diào)整。就支線運輸而言，更要盡快建立多元化經(jīng)營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進入支線運輸。在政府加強行業(yè)監(jiān)管，嚴格確定經(jīng)營范圍、確保飛行安全的前提下，應(yīng)當(dāng)大力鼓勵民營資本進入支線運輸。
3．4加快支線機隊建設(shè)
我國發(fā)展支線運輸要從國情和民航的實際出發(fā)，根據(jù)我國地域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的特點，著眼不同消費層次的旅客，通過經(jīng)濟杠桿引導(dǎo)，鼓勵航空公司從實際出發(fā)選擇不同的支線飛機。既要有為高層次的旅客提供較高服務(wù)檔次的噴氣飛機，也要選用一些螺旋槳支線飛機，以較低的票價滿足普通旅客的需求。
3．5 支持開展低成本的支線航空運行
從長遠來看，航空運輸?shù)陌l(fā)展僅有干線航空公司是不夠的，應(yīng)有一定數(shù)量的支線航空公司，才能真正使支線航空發(fā)展起來。大型航空公司應(yīng)根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和航空市場需求，建立相應(yīng)的區(qū)域支線網(wǎng)絡(luò)，設(shè)立支線航空經(jīng)營機構(gòu)，選擇支線機型，開展支線經(jīng)營，形成支線航空公司與干線航空公司協(xié)調(diào)發(fā)展、相互合作的局面。
3．6探索和實施共同發(fā)展支線航空的路子
支線航空運軸經(jīng)營成本較高，短時間內(nèi)難以實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益，主要體現(xiàn)為區(qū)域性的社會效益，因此發(fā)展支線航空應(yīng)走共同促進之路。支線航空主要為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和建設(shè)服務(wù)，互相促進；國家應(yīng)加大政策扶持的力度，擬定發(fā)展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進支線航空運輸有大的發(fā)展。
4．支線航空發(fā)展前景
4．1 支線航空市場的發(fā)展戰(zhàn)略
支線航空的持續(xù)發(fā)展有賴于支線飛機運營的利潤。中國的航空公司還沒有證明能像西方的支線航空公司一樣在支線市場上獲得充分的利潤。航線的效益決定于很多因素：市場規(guī)模、市場性質(zhì)和市場競爭結(jié)構(gòu)。對于支線運營者來說，最關(guān)鍵的是要有合適的市場戰(zhàn)略的指導(dǎo)和選擇正確的航線。
4．1．1 開發(fā)連接西部與東部沿海城市的航線
中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰(zhàn)就是如何獲得合適的收益，因為省內(nèi)短航線要面對來自于其他運輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發(fā)展不能完全依靠僅在西部地區(qū)內(nèi)飛。對于中國支線運營者來說，航線發(fā)展戰(zhàn)略之一就是飛更長的連接西部地區(qū)的機場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區(qū)經(jīng)濟融合，還能夠提高支線的'收益。
支線噴氣機拓展了支線網(wǎng)絡(luò)，但是短航程市場仍舊是中國支線網(wǎng)絡(luò)的一個關(guān)鍵組成部分。支線運營者必須認識到只有擁有強大地區(qū)樞紐的航空公司才能夠承擔(dān)得起中國西部短航線的正常有效的運營。通過地區(qū)樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運輸量得到長航程航線來的轉(zhuǎn)機旅客的補充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉(zhuǎn)機來的旅客所貢獻的額外收入可以補貼短航線的虧損。
4．1．3 獲取航班頻率優(yōu)勢
中國旅客有較強的機型偏好結(jié)果導(dǎo)致中國國內(nèi)市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優(yōu)勢中獲得利益，支線運營者需要小心而仔細地研究市場特點和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運量市場中，如果商務(wù)旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機有效地競爭。
4．3 控制支線運營的成本
支線航空依仗的是低成本運作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運營是—個巨大挑戰(zhàn)，中國的航空公司需要注意三個要素：機型，航線距離和市場規(guī)模(密度)。飛機成本對于中國航空公司來說是一項最大的成本。飛機越小，單座成本越高。中國支線運營者需要相對較大的支線噴氣機，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機成效率比較高，所以支線運營者需要找到短程商務(wù)航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優(yōu)勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機比干線飛機有更加合適的座位數(shù)。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機低。
結(jié)論
21世紀中國經(jīng)濟發(fā)展重心將轉(zhuǎn)移的地域遼闊的中西部，這無疑為支線航空提供了一次難得的機遇。在東部和沿海的地區(qū)發(fā)達的地面快速交通網(wǎng)的現(xiàn)實下，中國支線航空主市場將要分布在廣大中西部地區(qū)，這是一個對未來市場的基本評價。民航如能抓住中西部開發(fā)的大好時機，下大力氣把支線航空搞上去，與國內(nèi)干線和國際航線協(xié)調(diào)發(fā)展，完成航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和改造，這對我國從支線航空大國走向世界航空強國，將具有重大而深遠的意義。
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