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從FAA看如何加強(qiáng)我國民航適航管理論文
論文關(guān)鍵詞:管理科學(xué);民航管理;適航管理;大型飛機(jī)
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運(yùn)量到飛機(jī)離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機(jī)工程作為國家意志投人實(shí)施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機(jī)遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機(jī)構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗(yàn)，本文就在新形勢(shì)下如何進(jìn)一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對(duì)象進(jìn)行了對(duì)比研究分析，并給出了相關(guān)建議。
當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動(dòng)中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(FederalAviationAdministra-tion以下簡稱FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對(duì)中國民航總局(TheCivilAviationAdministrationofChina以下簡稱CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對(duì)比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1.FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置
FAA是美國聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認(rèn)證與管理來實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。
2.FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級(jí)法，,FAR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次發(fā)布以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，,FAR對(duì)世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1.CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置
CAAC成立于1949年，為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路�，比如在各個(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對(duì)我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門—空中交通管理部，對(duì)FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確�？罩薪煌ü苤频倪B續(xù)性和高效性。“九五”期間我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門提出申請(qǐng)。
(2)人性化的細(xì)節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項(xiàng)工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3)FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場活動(dòng)量的變化趨勢(shì)，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運(yùn)營成本。
相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營理念的學(xué)習(xí)和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平�！迸c我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”�！氨嚼碚摗闭J(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。
(2)嚴(yán)格的考核制度
嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項(xiàng)考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過考核成為見習(xí)管制員，從見習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性�？梢哉f，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3)FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)
FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施
經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進(jìn)步。目前，我國的安全管理水平基本上達(dá)到了與國外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒有國際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過慎密的驗(yàn)證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國際化。為此CAAC應(yīng)積極開展與ICAO,FAA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來，為我國民機(jī)在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機(jī)工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類問題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR25.FAR25.JAR25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。
4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費(fèi)不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴(kuò)大，我國自主研制的ARJ-21大型客機(jī)已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設(shè)立適航專業(yè)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對(duì)人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國的愛荷華州立大學(xué)、美國普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國民機(jī)工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費(fèi)不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他一些發(fā)達(dá)國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個(gè)正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟(jì)上中心預(yù)算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術(shù)的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費(fèi)不足使很多項(xiàng)目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進(jìn)行，為此，CAAC應(yīng)加大對(duì)適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，重點(diǎn)扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭取有較大的突破，進(jìn)一步提高適航技術(shù)和管理水平。
五、結(jié)論
通過CAAC與FAA的對(duì)比分析，可以看到CAAC對(duì)FAA組織體系的借鑒是成功的，并根據(jù)我國國情進(jìn)行了改進(jìn)。隨著我國大型客機(jī)工作的實(shí)施，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)民航安全管理體制的建設(shè)，注重航空安全理念的培育，特別是加強(qiáng)適航條例的宣傳、貫徹與執(zhí)行，使民航安全的精髓貫穿大型飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、使用及維修過程的始終，將會(huì)有力促進(jìn)我國民用航空事業(yè)快速健康發(fā)展。
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