《鹿特丹規(guī)則》理想與現(xiàn)實(shí)的艱難對(duì)接論文素材
【摘 要】作為一部具有跨時(shí)代意義的海上運(yùn)輸合同國(guó)際公約，《鹿特丹規(guī)則》以其創(chuàng)新性、前瞻性、綜合性，試圖開創(chuàng)出“《鹿特丹規(guī)則》時(shí)代”。我國(guó)作為具有貿(mào)易大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)雙重身份的新興經(jīng)濟(jì)力量，無法置身于“《鹿特丹規(guī)則》體系”之外。本文立足于國(guó)際航運(yùn)立法發(fā)展現(xiàn)狀與我國(guó)現(xiàn)實(shí)國(guó)情，闡述《鹿特丹規(guī)則》與我國(guó)現(xiàn)行法律體系、航運(yùn)體系的碰撞之處及應(yīng)對(duì)之策。
一、《鹿特丹規(guī)則》：跨時(shí)代的公約，跨不過的現(xiàn)實(shí)
1.公約近況
2.是創(chuàng)新亮點(diǎn)，還是增加難點(diǎn)？
（1）“門到門”的運(yùn)輸（“海運(yùn)+其他”）
相較于《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》適用于“鉤到鉤”運(yùn)輸，《漢堡規(guī)則》適用于“港到港”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》顯然雄心勃勃，將視角投向運(yùn)輸全程，即“門到門”的全面性國(guó)際運(yùn)輸，此舉也被看作是該公約相較前代公約最為顯著的變革。
在集裝箱運(yùn)輸興起之后，多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展，但至今還沒出現(xiàn)一個(gè)生效的調(diào)整國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約�；诖�，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)集裝箱運(yùn)輸給出了較為完整的定義，③且該定義貫穿于公約多個(gè)重要條款之中。目前，海運(yùn)、航空、鐵路、內(nèi)水等運(yùn)輸領(lǐng)域大都存有生效的國(guó)際公約，沒有參加國(guó)際公約的國(guó)家在國(guó)內(nèi)立法中更是多種體制并存。因此，當(dāng)今“門到門”運(yùn)輸?shù)姆蛇m用現(xiàn)狀是“同一個(gè)運(yùn)輸合同下所包含的不同的.運(yùn)輸區(qū)段總是適用不同的法律，造成一種人為的法律適用上的割裂”，而《鹿特丹規(guī)則》試圖串聯(lián)起單一方式運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律大范圍的統(tǒng)一。
�。�2）承運(yùn)人義務(wù)的改變
與前述3個(gè)海上貨物運(yùn)輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》取消“航海過失免責(zé)”，使承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)從“不完全過失責(zé)任制”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴耆倪^失責(zé)任制”，將承運(yùn)人的適航義務(wù)從開航前和開航當(dāng)時(shí)延長(zhǎng)至整個(gè)航程，并通過舉證責(zé)任分配（見下表），提高承運(yùn)人的單位賠償責(zé)任限額，力圖實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的公平分?jǐn)偅_(dá)成船貨雙方利益的新平衡。
�。�3）新概念、新制度的“狂歡”
《鹿特丹規(guī)則》引入的新概念包括：履約方、海運(yùn)履約方、批量合同、電子運(yùn)輸記錄、控制權(quán)和控制、單證托運(yùn)人、承運(yùn)人的識(shí)別、有關(guān)貨物交付的規(guī)則、對(duì)于不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的區(qū)分、權(quán)利轉(zhuǎn)讓，對(duì)管轄、仲裁及判決的承認(rèn)和執(zhí)行程序等。相較于前代公約在術(shù)語闡釋上的“保守”，《鹿特丹規(guī)則》在術(shù)語和制度的引入上真可謂大步向前。
二、中國(guó)與“《鹿特丹規(guī)則》時(shí)代”
三、中國(guó)與《鹿特丹規(guī)則》的碰撞與應(yīng)對(duì)
1.法律沖突：在所難免
�。�1）內(nèi)外沖突
在我國(guó)運(yùn)輸領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸合同和涉外運(yùn)輸合同適用不同法律，國(guó)內(nèi)立法與我國(guó)加入的國(guó)際公約并未統(tǒng)一。以鐵路運(yùn)輸為例，我國(guó)是“鐵路運(yùn)輸協(xié)定”的締約國(guó)，但我國(guó)也擁有較為完善的鐵路運(yùn)輸法律體系。若中國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》，就會(huì)出現(xiàn)發(fā)生在我國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路貨損，雖不適用《鹿特丹規(guī)則》，但優(yōu)先適用“鐵路運(yùn)輸協(xié)定”，而排除我國(guó)國(guó)內(nèi)法的局面，帶來法律的沖突，增加當(dāng)事人利益的不確定性。
（2）新舊沖突
我國(guó)《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》，提出了承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人和收貨人的概念，而《鹿特丹規(guī)則》引入了履約方、海運(yùn)履約方、托運(yùn)人、單證托運(yùn)人和持有人等概念。《鹿特丹規(guī)則》采用“海運(yùn)+其他”模式，我國(guó)《海商法》第四章僅涉及國(guó)際海上貨物運(yùn)輸以及包括這種方式在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)多式聯(lián)運(yùn)貨物的責(zé)任期間自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，與《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定基本接近，“但中國(guó)海商法對(duì)海運(yùn)區(qū)間的規(guī)定可包含國(guó)際運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，較《鹿特丹規(guī)則》的國(guó)際海運(yùn)更寬泛”。
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