簡要分析江銅貴冶鐵路編組站貨物運(yùn)輸發(fā)展方向論文
1 引言
鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈和關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)，既利當(dāng)前，又利長遠(yuǎn)。鐵路運(yùn)輸速度快、運(yùn)量大、運(yùn)輸成本較低、安全性強(qiáng)，具有其它運(yùn)輸形式無可替代的優(yōu)勢。江銅貴冶鐵路編組站承擔(dān)江銅貴溪地區(qū)各種生產(chǎn)原材料和產(chǎn)品等大宗物料的運(yùn)輸，專用鐵路建設(shè)和維護(hù)的好壞將直接影響江銅貴冶的運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益。隨著“十三五”規(guī)劃國家對于鐵路建設(shè)投入成本越來越大，江銅貴冶鐵路編組站如何緊跟鐵路發(fā)展趨勢，加快專用鐵路建設(shè)及維護(hù)提出一些改進(jìn)措施，進(jìn)一步優(yōu)化現(xiàn)場作業(yè)條件，充分挖掘設(shè)備潛能，降低作業(yè)人員勞動強(qiáng)度和安全風(fēng)險，提高貨車在廠內(nèi)的周轉(zhuǎn)速度，對實(shí)現(xiàn)江銅貴冶未來的鐵路運(yùn)輸高效發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。
2 江銅貴冶鐵路編組站貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀
2.1 線路方面
江銅貴冶鐵路專用線共有 44 股道，全長約43.82km(有效長為 28.06km)，原設(shè)計遠(yuǎn)期最大年貨運(yùn)吞吐量為 260 萬 t，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為企業(yè)Ⅱ級鐵路。其線路上主要使用每米 43kg 鋼軌，一部分咽喉道岔及線路使用每米 50kg 鋼軌，相對于國鐵使用的每米 60kg 鋼軌以及高鐵使用的無縫鋼軌來說，線路穩(wěn)定性欠缺。江銅貴冶鐵路編組站于 1985 年 3 月 16 日開站運(yùn)營，1986 年投產(chǎn)初期的鐵路運(yùn)輸總量為 71.6 萬 t，從 2012 年起維持在 510 萬 t 左右。由于超高影響導(dǎo)向力和沖角變化，因而影響鋼軌頭側(cè)磨速率的大小。在這超負(fù)荷使用狀態(tài)下，在鋼軌曲線磨損地段，鋼軌軌距不同程度的出現(xiàn)軌距超限現(xiàn)象。軌距超限是指鋼軌曲線部位兩軌之間的距離超過標(biāo)準(zhǔn)軌距 3mm。軌距超限是由于車輪與鋼軌發(fā)生側(cè)磨以及扣件不牢等因素導(dǎo)致，這樣一來使得車輪與鋼軌內(nèi)接情況不好，行車阻力增大，車身晃動，易造成鋼軌磨耗。當(dāng)前，隨著國鐵 70t 新型貨車廣泛使用，逐步替代 60t 貨車，列車軸重加上貨物運(yùn)輸總重量的不斷增加，造成江銅貴冶專用鐵路的鋼軌出現(xiàn)波磨，接頭錯口、軌端掉塊、打塌、坍碴等傷損現(xiàn)象加劇。
道岔主要用途是讓機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。江銅貴冶專用鐵路常用的線路連接為單式道岔和復(fù)式道岔 ;交叉有直交叉和菱形交叉 ;連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等，其型號分為每米 43kg9 號道岔和每米 50kg9 號道岔。江銅貴冶專用鐵路共有 102 副道岔，其中電動道岔 79 副(交接場電動道岔 16 副)，手動道岔 23 副。道岔的基本軌在長期使用下產(chǎn)生“飛邊”，延伸積壓曲線，易造成尖軌崩裂，未及時發(fā)現(xiàn)會造成機(jī)車車輛脫軌、進(jìn)錯股道和撞車等事故。手動道岔操作起來極其不便，曾因調(diào)車員操作道岔不當(dāng)而導(dǎo)致機(jī)車車輛脫軌的事故發(fā)生多起。
2.2 運(yùn)輸生產(chǎn)組織方面
江銅貴冶鐵路編組站運(yùn)輸總量維持在 510 萬 t/年左右，已處于近 2 倍設(shè)計負(fù)荷能力的運(yùn)行狀態(tài)。由于每個階段或者上下行的列車到達(dá)不均衡，在高峰時列車集中到達(dá)，到發(fā)線基本上沒有空線，造成后續(xù)列車等線。最終使得線路擁堵，嚴(yán)重干擾正常的列車周轉(zhuǎn)，造成進(jìn)廠物料大量積壓，甚至出現(xiàn)以車代庫現(xiàn)象。這是江銅貴冶局車延期占用費(fèi)居高不下的關(guān)鍵因素之一。
南昌鐵路局現(xiàn)行給定江銅貴冶散裝銅精礦的卸車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)為 8h，超過時間按每小時費(fèi)率呈階梯式增長貨車延期占用費(fèi)。但往往到達(dá)的散裝銅精礦受到取樣平臺數(shù)量、精礦倉容量、倉位分布、精礦倉單次最大卸車能力和二次銅精礦取樣、清掃(清洗)車皮速度等因素影響，從交接場重車交付到空車(或裝車)出廠，往往超出 8h 的作業(yè)時間(通過對 15 輛成組銅精礦的跟蹤寫實(shí)，正常情況下需要 11.45h 才能完成全過程作業(yè))，也是影響貨車周轉(zhuǎn)速度的重要因素。
貨物列車編組計劃是運(yùn)輸生產(chǎn)組織重要組成部分。主要目的在于根據(jù)具體的設(shè)備條件、車流特點(diǎn)和作業(yè)能力，科學(xué)、合理、及時地編制調(diào)車作業(yè)計劃，最大限度地減少車輛的改編作業(yè)次數(shù)，加快車輛周轉(zhuǎn)。在硬件條件無法改變的情況下，車站值班員編制的當(dāng)日編組計劃的水平與好壞直接影響著當(dāng)日裝卸車作業(yè)計劃的完成。
2.3 設(shè)備方面
2.3.1 機(jī)車動力
鐵路機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獱恳O(shè)備。江銅貴冶鐵路編組站由早期運(yùn)用的 5 臺“上游”型蒸汽機(jī)車，從 2003 年起逐步轉(zhuǎn)型成現(xiàn)在的 5 臺“GKD2”型內(nèi)燃機(jī)車。如何確保運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，提高機(jī)車運(yùn)用效率?機(jī)車維修與保養(yǎng)質(zhì)量的好壞是關(guān)鍵。江銅貴冶鐵路編組站機(jī)車乘務(wù)員多為 1983 年進(jìn)廠的老員工，他們經(jīng)過長期專業(yè)培訓(xùn)，在遇到問題解決問題的摸索過程中，對于內(nèi)燃機(jī)車內(nèi)部結(jié)構(gòu)及故障處理有更為深刻的了解。但從 2017 年到 2019 年這些乘務(wù)員卻面臨著全部退休，目前雖然有轉(zhuǎn)崗到機(jī)車乘務(wù)員崗位上學(xué)習(xí)的，但能在短短的時間里掌握機(jī)車使用技巧及先進(jìn)的操作方法，確實(shí)難度很大。尤其是對于機(jī)車的故障報修、養(yǎng)護(hù)及對突發(fā)故障情況的判斷、控制和處理，只有乘務(wù)員在長期工作實(shí)踐中的經(jīng)驗積累和總結(jié)，才能達(dá)到爐火純青的嫻熟技能，獨(dú)當(dāng)一面。
2.3.2 信號設(shè)備
江銅貴冶鐵路編組站站內(nèi)鐵路信號控制系統(tǒng)使用的是 6502 電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，相比廠前站使用的 MCIS 計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，6502 電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備存在以下的不足 ：一是 6502 電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)要使用更多的電纜(線)，配線方式需全部焊接，且占地面積大，系統(tǒng)擴(kuò)展施工工程量大等 ;二是隨著科技的進(jìn)步與發(fā)展，該設(shè)備不便于與現(xiàn)代的信息處理系統(tǒng)相連接，且故障定位與處理需要人工判斷進(jìn)行 ;三是日常維護(hù)需要定期到專業(yè)檢修所檢修 ;四是在性能上不具智能性和監(jiān)測功能。
2.3.3 計量設(shè)備
江銅貴冶進(jìn)出的鐵路物資都是通過鐵路軌道衡來進(jìn)行稱重計量。共設(shè)計軌道衡過磅線 3 條，其中超長車過磅線 1 條，如棚車、石油液化氣槽車等 ;普通車型(車輛長度不超過 13m)過磅兼銅精礦取樣線 1 條 ;普通車型專用過磅線 1 條。由于貨物到達(dá)不均衡，調(diào)車作業(yè)中的車輛占線、等線現(xiàn)象嚴(yán)重，造成車輛“堵門”。另一方面，因前工序裝載質(zhì)量的不高，往往造成貨物的超重、欠噸現(xiàn)象頻繁而產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，影響作業(yè)效率，并延誤鐵路貨運(yùn)交接。3 對江銅貴冶鐵路編組站貨物運(yùn)輸發(fā)展對策的思考
3.1 線路方面
3.1.1 加大對鐵路線路的資金投入
隨著國鐵 70t 及以上新型貨車廣泛使用，列車軸重加上貨物總重量的不斷增加，每米 43kg 鋼軌已經(jīng)難以滿足鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要求。因此，加大對鐵路線路建設(shè)的資金投入，將每米 43kg 鋼軌逐步替換成每米 50kg 鋼軌，以降低鐵路線路事故隱患的風(fēng)險，提升線路安全等級。
3.1.2 做好鋼軌、道岔維修養(yǎng)護(hù)工作
(1)將損傷嚴(yán)重路段上鋼軌部位實(shí)行重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)、重點(diǎn)檢查。線路點(diǎn)檢員定期對容易磨耗的鋼軌部位定期進(jìn)行點(diǎn)檢，做到“早發(fā)現(xiàn)、早治理”。在鋼軌磨損嚴(yán)重部位使用膠墊，讓鋼軌內(nèi)軌的坡度變大，同時，運(yùn)用扣件將軌距修正到正常范圍內(nèi)，這樣有利于防止沖擊角的增大和軌距的擴(kuò)大。做好鋼軌綜合養(yǎng)護(hù)，防止軌距超限，解決接頭坍塌、低接頭、鋼軌錯牙等問題。
(2)修理不平順的鋼軌軌面。化解軌面的擦傷
剝落、焊縫不平、錯牙接頭及其他部位凹凸不平的問題。鋼軌接頭左右錯牙會導(dǎo)致車輪輪緣對接頭的沖擊加大，使鋼軌的使用壽命縮短，誘發(fā)接頭病害，并使列車運(yùn)行的平穩(wěn)性降低，錯牙過大有導(dǎo)致列車出軌的危險。針對此現(xiàn)象，作業(yè)人員可通過焊補(bǔ)、打磨、直軌三種方法改善及修復(fù)不平順的鋼軌軌面。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規(guī)定要求，發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時整正。在維修工程中合理設(shè)計軌縫，防止軌縫變大引起階梯和折角，以消除鋼軌不平順致使沖擊力加大，導(dǎo)致軌面?zhèn)麚p的'安全隱患。
(3)定期維護(hù)道岔。電動道岔在室內(nèi)控制臺上進(jìn)行操縱，轉(zhuǎn)動速度快，可以集中控制，有利于提高鐵路運(yùn)輸作業(yè)效率，提升安全運(yùn)行系數(shù)。無論是電動道岔還是手動道岔都要定期進(jìn)行檢查、油潤，保持其裝置狀態(tài)良好，靈敏度安全可靠，防止生銹、被腐蝕。并提前預(yù)防“飛邊”現(xiàn)象，防止道岔尖軌崩裂。
3.2 運(yùn)輸生產(chǎn)組織方面
3.2.1 大力推進(jìn)銅精礦實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸
集裝化運(yùn)輸是將一定數(shù)量的貨物，根據(jù)各種貨物的性質(zhì)、外部形態(tài)、包裝等情況，利用特定的器具將零散的貨物集裝起來，形成一個較大的集裝單元的貨物運(yùn)輸，以達(dá)到便于裝卸、搬運(yùn)、儲存、運(yùn)輸和計量的目的。江銅貴冶鐵路專用線已具備集裝箱裝卸作業(yè)的基本條件，如集裝箱銅材、陰極銅的發(fā)運(yùn)，集裝箱粗雜銅(錠)及少量銅精礦的到廠等。2016 年累計完成集裝箱裝卸作業(yè)量為24056 車 /48112 箱，其中集裝箱陰極銅發(fā)運(yùn) 6629車 /13258 箱 ;發(fā)運(yùn)集裝箱銅材 3299 車 /6598 箱 ;發(fā)運(yùn)返空(回送)集裝箱 2131 車 /4262 箱 ;接入集裝箱含銅物料 5250 車 /10500 箱 ;接入空集裝箱6747 車 /13494 箱。平均每天 65.91 車 /131.81 箱(不含轉(zhuǎn)場空集裝箱 833 車 /1666 箱)。江銅貴冶主要的進(jìn)廠銅精礦使用路用敞車運(yùn)輸，2016 年累計到廠 32102 車 /208.66 萬 t。散裝銅精礦運(yùn)輸?shù)牟焕蛩厥?：途損高、不防盜 ;人工取樣勞動強(qiáng)度大，且取樣、過磅時間長 ;進(jìn)倉位后行車抓卸車皮，再進(jìn)行人工清掃和清道，卸車效率低 ;卸車過程中還需要機(jī)車重復(fù)對位，能源消耗大 ;車皮卸空后進(jìn)行清洗、退皮過磅作業(yè)，且費(fèi)時費(fèi)力成本高。僅 2016年支付鐵路貨車延期占用費(fèi) 507.07 萬元，占貨車延期占用費(fèi)總額的 82.15%。因此，大力推進(jìn)集裝箱運(yùn)輸銅精礦方案落地生根，優(yōu)化配置資源，精簡作業(yè)流程，在一系統(tǒng) 1 # 、二系統(tǒng)銅精礦庫門口建設(shè)門吊式集裝箱卸車場，在固定式翻轉(zhuǎn)機(jī)上即可對集裝箱的箱號、計量數(shù)據(jù)等信息進(jìn)行自動采集，銅精礦通過卸料口皮帶輸送到各個倉位前，即可自動采集樣品，將起到事半功倍的作用，這對江銅貴冶來說是一項創(chuàng)舉。此方案的實(shí)施，雖然前期投入成本較大，但遠(yuǎn)期綜合效益巨大。
3.2.2 提升科學(xué)合理編制調(diào)車作業(yè)計劃水平
列車編組計劃是一項細(xì)致復(fù)雜的工作，必須執(zhí)行“高度集中，統(tǒng)一指揮、單一領(lǐng)導(dǎo)”的原則。車站值班員是行車組織、運(yùn)輸生產(chǎn)組織工作順利展開的核心。因而加大年輕優(yōu)秀人才培養(yǎng)，通過“傳、幫、帶”方式，努力培養(yǎng)新生力量刻不容緩，不斷提升車站值班員科學(xué)合理編制調(diào)車作業(yè)計劃水平 ;切實(shí)加強(qiáng)與車號員、調(diào)車員、貨運(yùn)員以及貨檢員的聯(lián)系，隨時掌握作業(yè)車的動態(tài)，緊緊抓住可以挖掘潛力的車輛入線前、裝卸作業(yè)、出線后等三個環(huán)節(jié)，采取提前準(zhǔn)備、快速作業(yè)、平行作業(yè)等措施，以確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩�、�?zhǔn)確性、及時性和高效性。
3.2.3 強(qiáng)化集中調(diào)度管理平臺的功能
一是完善調(diào)度工作職責(zé)，樹立調(diào)度權(quán)威性 ;二是充分利用物料管理系統(tǒng)和鐵路貨車查詢系統(tǒng)的信息資源，統(tǒng)籌優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)組織，合理安排裝卸車作業(yè) ;三是根據(jù)生產(chǎn)實(shí)際，科學(xué)合理地做好原料的有序、均衡到廠 ;四是發(fā)揮非正常運(yùn)輸時的信息交換，實(shí)現(xiàn)物流信息共享，及時彌補(bǔ)和糾正工作缺陷 ;五是積極做好相關(guān)單位、部門需求側(cè)和供給側(cè)的預(yù)測、分析和管理工作，提高行車組織、貨物運(yùn)輸組織的效率，以增強(qiáng)調(diào)度指揮的執(zhí)行力度和水平。
3.3 設(shè)備方面
3.3.1 信號設(shè)備
將江銅貴冶鐵路編組站站內(nèi)信號控制系統(tǒng)6502 電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備改造成計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)能夠以較少的硬件建設(shè)及投資對軟件的作用進(jìn)行發(fā)揮，進(jìn)而對繼電電路方式中難以解決的問題進(jìn)行克服。同時具有更高的安全性和可靠性，在該系統(tǒng)中，無論是軟件還是硬件使用了模塊化及標(biāo)準(zhǔn)化的結(jié)構(gòu)，對于不同作業(yè)性質(zhì)的股道和貨場，僅僅通過對部分站場數(shù)據(jù)的編制，通過對數(shù)量、功能不同模塊的選擇進(jìn)行組裝即能夠滿足要求，優(yōu)化了作業(yè)技術(shù)條件，為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)提供安全支持。
3.3.2 計量設(shè)備
改變傳統(tǒng)的貨車過磅，人工上傳數(shù)據(jù)的模式。在硫酸裝車臺位上設(shè)置無人值守軌道衡或安裝計量裝置，空重車數(shù)據(jù)采集自動上傳到物流管理系統(tǒng)，省去每車過磅時間，加快車輛周轉(zhuǎn)速度，提高鐵路運(yùn)輸作業(yè)效率。同樣無人值守軌道衡或安裝計量裝置也適用于尾礦裝車點(diǎn)。充分高效利用電子智能技術(shù)，可大大縮短鐵路貨車在廠占用時間，降低貨車在廠延期占用費(fèi)。3.3.3 制定完善的保養(yǎng)計劃機(jī)車點(diǎn)檢員要定期進(jìn)行機(jī)車點(diǎn)檢，對于容易產(chǎn)生故障的部位著重檢查，做好提前預(yù)防工作，及時掌握機(jī)車車輛的技術(shù)狀態(tài)。機(jī)車維修不能以一種簡單的維修模式去套用，而應(yīng)該根據(jù)具體情況在不同的部件或系統(tǒng)實(shí)施以“狀態(tài)維修”為主，定期預(yù)防，事后維修等多種方式進(jìn)行。嚴(yán)格判斷標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)行定期點(diǎn)檢和檢測診斷制度。對點(diǎn)檢出來的問題，及時安排檢修計劃，預(yù)防故障發(fā)生。切忌“經(jīng)驗主義”，讓設(shè)備“帶病運(yùn)轉(zhuǎn)”，造成大故障或事故
4 結(jié)語
“十三五” 期間，江銅貴冶鐵路編組站將以工廠智能化建設(shè)為依托，密切跟蹤國家鐵路建設(shè)的新技術(shù)、新材料、新設(shè)備以及鐵路管理方面的新知識、新理念、新方法，切合工作實(shí)際制定符合企業(yè)專用鐵路持續(xù)完善改進(jìn)的措施，加快推進(jìn)專用鐵路信息智能化建設(shè)和相關(guān)設(shè)施的改造升級，為全面促進(jìn)江銅貴冶鐵路編組站的綜合管理水平再上新臺階發(fā)揮積極的作用。
【簡要分析江銅貴冶鐵路編組站貨物運(yùn)輸發(fā)展方向論文】相關(guān)文章：
現(xiàn)代汽車新技術(shù)的發(fā)展方向分析的論文05-22
冶銅入詩李白始-秋浦歌賞析10-30
簡要分析委托運(yùn)輸管理模式下合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)初探論文10-27
鐵路施工安全管理措施分析論文12-28
鐵路客運(yùn)列車開行效益分析論文04-25