關(guān)于城市軌道交通噪聲測(cè)試分析范文通用
關(guān)于城市軌道交通噪聲測(cè)試分析范文通用1
摘要：本文分析了城市軌道交通高架線噪聲產(chǎn)生根源、傳播規(guī)律，介紹了噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并從聲源、傳播途徑和受聲點(diǎn)保護(hù)三方面提出了降噪技術(shù)措施及應(yīng)用實(shí)例。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通；輪軌噪聲；噪聲控制
1、前言
城市軌道交通是一種安全舒適、準(zhǔn)時(shí)快捷、大運(yùn)量的交通工具，對(duì)解決城市人口密度大、交通需求突出、城市環(huán)境污染嚴(yán)重等問題，具有無可比擬的優(yōu)越性。但其噪聲影響問題已經(jīng)成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)，特別是高架線的噪聲影響，這在一定程度上是決定高架線是否能得到人們接受和認(rèn)可的關(guān)鍵。
2、城市軌道交通高架線的噪聲根源與形成分類
城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲主要來自軌行系統(tǒng)、列車牽引系統(tǒng)、輔助設(shè)備和高架橋梁結(jié)構(gòu)的輻射噪聲及列車運(yùn)行時(shí)空氣動(dòng)力噪聲等。
1)輪軌噪聲
主要是列車行駛時(shí)車輪和鋼軌相互作用引起的噪聲，包括車輪撞擊軌道不連續(xù)部位時(shí)的撞擊聲、輪軌踏面凸凹不平時(shí)發(fā)出的轟鳴聲和列車沿小曲線半徑軌道運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的尖叫聲。
2)牽引動(dòng)力系統(tǒng)噪聲
牽引系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的噪聲，包括牽引電機(jī)及其冷卻風(fēng)扇、齒輪箱以及空氣壓縮機(jī)的噪聲。
3)輔助設(shè)備噪聲
主要是指制動(dòng)系統(tǒng)在實(shí)施制動(dòng)時(shí)閘瓦與制動(dòng)盤之間的摩擦振動(dòng)，它激發(fā)制動(dòng)閘瓦片、閘瓦托架以及制動(dòng)盤等產(chǎn)生自激振動(dòng)形成噪聲。此外，還有制動(dòng)懸掛連接件之間相互撞擊產(chǎn)生的噪聲和空調(diào)裝置以及電氣設(shè)備冷卻風(fēng)扇發(fā)出的噪聲等。
4)高架橋的低頻噪聲
當(dāng)列車行駛在高架橋上時(shí)，輪軌相互作用產(chǎn)生振動(dòng)通過軌道傳遞給支撐結(jié)構(gòu)，支撐結(jié)構(gòu)將噪聲向周邊環(huán)境進(jìn)行傳播，形成一種低頻噪聲。
5)車輛運(yùn)行時(shí)的空氣動(dòng)力噪聲
隨著列車速度提高，空氣動(dòng)力噪聲明顯增大，當(dāng)列車速度達(dá)到200km/h以上時(shí)，空氣動(dòng)力噪聲急劇上升，并且成為環(huán)境噪聲的重要組成部分。但是城市軌道交通的行車速度都在80～120km/h，所以輪軌噪聲成為最為突出的問題。
3、城市軌道交通噪聲的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
目前我國(guó)還未制定城市軌道交通噪聲的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在普遍采用等效聲級(jí)laeq:db作為環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)，并分晝夜兩個(gè)時(shí)間進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)參照下表。城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)值（gb3096-93）單位：db（a）
4、城市軌道交通高架線的噪聲傳播規(guī)律及特性
噪聲作為一種聲音，是由于噪聲源的振動(dòng)引起的，實(shí)際是在介質(zhì)中傳播的機(jī)械波，它具有能量特征。根據(jù)噪聲的傳播方式，可分為：空氣傳播噪聲和結(jié)構(gòu)輻射噪聲�？諝鈧鞑ピ肼暿窃肼曇圆ǖ男问讲⒁砸欢ㄋ俣仍诳諝庵袀鞑�，其強(qiáng)度在遠(yuǎn)離聲源的區(qū)域逐漸減弱；結(jié)構(gòu)輻射噪聲是振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲波以不同的速度在固體物質(zhì)中傳播，它主要以折射波的形式傳播。高架線噪聲傳播特性：
1、高架線噪聲源的位置高、傳播面廣。由于高架橋的位置相對(duì)較高，噪聲傳播的面較廣。噪聲傳至受聲點(diǎn)的途徑一種是直接傳播，另一種是通過地面的反射。受聲點(diǎn)的噪聲強(qiáng)度往往是兩者共同作用的結(jié)果。
2、軌道交通噪聲的規(guī)律性、間歇性。列車只有在運(yùn)營(yíng)期間才產(chǎn)生噪聲影響，而列車的發(fā)車間隔是3～5分鐘，長(zhǎng)度140m的列車以80km/h通過某點(diǎn)的時(shí)間約為6.3秒。這樣可以看出列車的噪聲影響與運(yùn)營(yíng)時(shí)間、發(fā)車間隔相關(guān)聯(lián)，具有間歇性，這相對(duì)道路噪聲有明顯的區(qū)別。
3、軌道交通的人均噪聲的產(chǎn)生量較小。廣州地鐵二號(hào)線采用6輛編組列車，每列車的標(biāo)準(zhǔn)荷載1800人。這相對(duì)于其他運(yùn)載工具，人均的噪聲產(chǎn)生量較小。
4、高架線降噪的工程措施及應(yīng)用實(shí)例
為降低噪聲的不利影響，可從噪聲源、噪聲傳播途徑和噪聲敏感目標(biāo)防護(hù)上著手。從噪聲源著手進(jìn)行控制是主動(dòng)有效的，但由于現(xiàn)在的.技術(shù)水平和條件限制，很難達(dá)到理想效果，因此還必須在其傳播途徑、受聲點(diǎn)保護(hù)上采取適當(dāng)?shù)拇胧?/p>
1)采用特殊的車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
高架軌道交通車輛應(yīng)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì),如增加車輛裙板及車底設(shè)置吸聲結(jié)構(gòu)等，香港西鐵就采用這種形式的車輛。采用低噪動(dòng)力牽引系統(tǒng)，溫哥華、底特律、吉隆坡等城市采用了直線電機(jī)牽引系統(tǒng)，省去了齒輪箱等一系列傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，減少了許多噪聲源。另外，采用徑向轉(zhuǎn)向架車輛可以順利通過曲線，減少輪軌噪聲和輪軌磨耗。
2)減少輪軌作用面的摩擦與不平順
輪軌噪聲是軌道交通噪聲的主要來源。定期打磨鋼軌、鏇車輪，可以保證輪軌表面的光滑，減少振動(dòng)輻射噪聲。在韓國(guó)等地使用了kelsan的產(chǎn)品，列車通過時(shí)它可以在輪軌作用面形成薄膜，來改善輪軌接觸面的摩擦，減少尖叫聲。在使用了此產(chǎn)品的漢城地鐵通過測(cè)量比較，10輛編組列車在通過同一曲線可以降低噪聲19db(a)。
3)采用減振降噪鋼軌
通過增加鋼軌阻尼、增加鋼軌吸振性能、埋入式鋼軌等措施降低鋼軌輻射噪聲。在噪聲敏感地段,采用軌腰粘貼夾層結(jié)構(gòu)，外面是5mm鋼板通過一種特殊的彈性的黏合劑連接到高吸振層上。這樣可以增加振動(dòng)沿鋼軌的衰減率，從而達(dá)到降噪的目的。日本的高架鐵道采用了這種形式,經(jīng)測(cè)試可降低噪聲3～5db(a)。采用埋入式鋼軌是將鋼軌埋入混凝土槽中并用阻尼材料填充軌底及軌腰，鋼軌的振動(dòng)水平降低，噪聲隨之降低。在葡萄牙波爾圖市stcp高架線，使用了荷蘭edilon公司的埋入式鋼軌產(chǎn)品，最終很好的控制高架線的噪聲。
4)高架結(jié)構(gòu)形式的選擇
采用合理的高架結(jié)構(gòu)也能減少結(jié)構(gòu)的輻射噪聲。加拿大的斯卡波羅輕軌高架橋結(jié)構(gòu)采用槽型梁也有利于降低噪聲；為了降低結(jié)構(gòu)輻射的噪聲，香港西鐵采用雙箱單室梁結(jié)構(gòu)。
5)采用減振軌道結(jié)構(gòu)，降低噪聲源的振動(dòng)水平
減振軌道結(jié)構(gòu)包括減振扣件和減振軌下基礎(chǔ)。減振軌下基礎(chǔ)是在產(chǎn)生振源的軌道結(jié)構(gòu)下部加裝阻尼結(jié)構(gòu)達(dá)到減振目的，降低噪聲輻射。其中國(guó)內(nèi)外廣泛使用的有浮置板道床、彈性短軌枕結(jié)構(gòu)。減振扣件是用一些彈性元件隔斷部分振波或聲波，其中廣泛采用的主要有科隆蛋”減振扣件。pandrol公司的vanguard扣件在英國(guó)的維多利亞線取得了較好的減振降噪效果。vanguard扣件可以降低結(jié)構(gòu)振動(dòng)，控制結(jié)構(gòu)低頻噪音。
6)合理的線路設(shè)計(jì)
線路宜采用無縫線路，減少車輪對(duì)鋼軌接頭的沖擊噪聲。線路設(shè)計(jì)應(yīng)盡量避免使用小半徑曲線,以降低輪軌沖擊摩擦的尖叫噪聲。同時(shí)還可結(jié)合自然地質(zhì)特性,采用相應(yīng)的敷設(shè)型式。如德國(guó)柏林的一條地鐵在穿越高檔別墅區(qū)時(shí)就采用了深路塹的方式來降低噪聲的影響。
7)設(shè)置聲屏障或隔音罩是降低軌道交通噪聲的一種有效措施。聲屏障可將波長(zhǎng)短的高頻噪聲反射回去，使屏障后面形成“聲影區(qū)”，在聲影區(qū)內(nèi)噪音明顯下降。九廣鐵路太和火車站設(shè)置的強(qiáng)化玻璃纖維混凝土隔音罩后可以降低15-20db(a)列車噪音。香港輕軌位于屯門官立小學(xué)高架線采用1.9m透明板塊聲屏障可以降低噪聲5-8db(a)。
5、結(jié)語
雖然軌道交通高架線的噪聲影響是人們十分關(guān)注的問題，但是國(guó)內(nèi)外的大量工程都已經(jīng)很好的解決了這個(gè)問題。在有世界上最嚴(yán)格環(huán)保要求的香港，西鐵高架線采取綜合措施：梁形為雙箱單室梁，列車安裝吸音內(nèi)襯和防聲裙，高架橋兩側(cè)安裝聲屏障；軌道兩側(cè)的人行道安裝了吸音材料，采用浮置板軌道結(jié)構(gòu)、科隆蛋減振扣件等（如下圖所示），最終列車通過的瞬時(shí)噪聲僅為61db(a)，完全滿足環(huán)保要求�？梢�，只要采用合理的工程措施，高架線的噪聲影響是可以解決的，并可以充分發(fā)揮高架線占地少、造價(jià)低、工期短、利于穿越地質(zhì)情況復(fù)雜地段等特點(diǎn)，這十分有利于城市軌道交通的健康發(fā)展。參考文獻(xiàn)：
1.范俊杰，現(xiàn)代鐵路軌道，中國(guó)鐵道出版社，20xx
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關(guān)于城市軌道交通噪聲測(cè)試分析范文通用2
摘要:基于城市軌道交通噪聲環(huán)境影響的特點(diǎn),對(duì)城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)的幾個(gè)關(guān)鍵問題進(jìn)行了探討,構(gòu)建了城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法及預(yù)測(cè)模式。以廣州市軌道交通六號(hào)線為例,對(duì)提出的噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了實(shí)證分析,結(jié)果可行。
關(guān)鍵詞:軌道交通;噪聲;環(huán)境影響評(píng)價(jià);模式預(yù)測(cè)
近年來我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速,目前全國(guó)已有20多個(gè)城市在建或擬建城市軌道交通工程,由此引發(fā)的噪聲影響也已成為突出的環(huán)境問題之一,引起社會(huì)各方面的廣泛關(guān)注[19]。因此,如何準(zhǔn)確有效地評(píng)估和預(yù)測(cè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)后對(duì)沿線周邊環(huán)境的噪聲影響,提出預(yù)防或減緩不良環(huán)境噪聲影響的對(duì)策和措施,是實(shí)現(xiàn)面向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)有效性的重要內(nèi)容。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作起步較晚,目前尚無一套完整統(tǒng)一的、可供實(shí)際使用的噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法和模式[10,11]�，F(xiàn)以廣州市城市軌道交通六號(hào)線工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)為例,結(jié)合我國(guó)目前正廣泛開展的城市軌道交通工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)的實(shí)際需要,對(duì)城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法進(jìn)行探索和實(shí)例分析。
1評(píng)價(jià)范圍與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)
噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)應(yīng)選擇受噪聲影響較大的居民區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等環(huán)境敏感點(diǎn)。一般敏感點(diǎn)控制在臨線路第一排樓房以內(nèi)區(qū)域,重要敏感點(diǎn)如學(xué)校、醫(yī)院等擴(kuò)大至臨線路第二排樓房。評(píng)價(jià)范圍一般為:風(fēng)亭和冷卻塔噪聲為周圍40m以內(nèi)區(qū)域,地面段、高架段兩側(cè)距外軌中心線各150m以內(nèi)區(qū)域,車輛段廠界外150m以內(nèi)區(qū)域。
由于我國(guó)目前尚無專門的城市軌道交通環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn),在城市軌道交通工程噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)中,存在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題[7]。城市軌道交通噪聲評(píng)價(jià)應(yīng)以現(xiàn)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為基本依據(jù),如果不能正確理解和應(yīng)用現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系,將導(dǎo)致錯(cuò)誤的評(píng)價(jià)結(jié)論,并對(duì)噪聲環(huán)境污染防治、環(huán)境規(guī)劃與管理產(chǎn)生誤導(dǎo)[8]。因此,評(píng)價(jià)中選用的標(biāo)準(zhǔn)必須符合項(xiàng)目所在地區(qū)的環(huán)境功能區(qū)劃及《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》適用區(qū)域劃分要求。
2環(huán)境噪聲現(xiàn)狀評(píng)價(jià)
噪聲環(huán)境現(xiàn)狀評(píng)價(jià)應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行�，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查主要通過實(shí)地踏勘、現(xiàn)場(chǎng)詢問和走訪座談等方式,詳細(xì)了解主要噪聲敏感點(diǎn)的分布、功能、規(guī)模、建筑物布局、受影響人數(shù)及周圍聲環(huán)境概況。同時(shí)走訪線路沿線環(huán)境保護(hù)和規(guī)劃部門,收集相關(guān)城市環(huán)境功能區(qū)劃、城市發(fā)展規(guī)劃及環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)等基礎(chǔ)資料,聽取有關(guān)部門及公眾對(duì)評(píng)價(jià)工作的意見和要求。
全面把握軌道交通沿線聲環(huán)境現(xiàn)狀,為噪聲預(yù)測(cè)提供基礎(chǔ)資料,還應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)[9]。環(huán)境噪聲測(cè)量值為a聲級(jí),以等效連續(xù)a聲級(jí)作為評(píng)價(jià)量。環(huán)境噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)主要針對(duì)分布有敏感點(diǎn)的高架段、車站風(fēng)亭和冷卻塔、變電所、車輛段及進(jìn)入車輛段地面路段布點(diǎn),監(jiān)測(cè)點(diǎn)一般布設(shè)在距聲源最近的臨線路第一排敏感點(diǎn)處,重要敏感點(diǎn)或工程后受影響較大的地段適當(dāng)增加監(jiān)測(cè)點(diǎn)。同時(shí)由于城市交通干道交通噪聲突出,對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的主要交通干道亦設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn),使所測(cè)量的數(shù)據(jù)既能反映評(píng)價(jià)區(qū)域的聲環(huán)境現(xiàn)狀,又能為噪聲預(yù)測(cè)提供可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
3預(yù)測(cè)方法及模式
3.1預(yù)測(cè)方法
噪聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)主要根據(jù)擬建軌道交通工程的性質(zhì)和規(guī)模,選擇邊界條件近似的即有噪聲源進(jìn)行類比監(jiān)測(cè)和調(diào)查。并在此基礎(chǔ)上,結(jié)合項(xiàng)目所在區(qū)域的環(huán)境噪聲現(xiàn)狀背景值、車輛技術(shù)參數(shù)及設(shè)計(jì)作業(yè)量,采用《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(hj/t2.41995)中推薦的預(yù)測(cè)方法對(duì)列車正常運(yùn)行時(shí)高架段道路兩側(cè)、地下段以及車輛段周圍環(huán)境噪聲敏感點(diǎn)的等效連續(xù)a聲級(jí)進(jìn)行預(yù)測(cè)。
3.2預(yù)測(cè)模式
3.2.1高架區(qū)段
當(dāng)單列車通過時(shí),對(duì)某一預(yù)測(cè)點(diǎn)處產(chǎn)生的噪聲級(jí)[2-6]lpi:
lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj
3.2.2地下區(qū)段地下區(qū)段對(duì)外界環(huán)境可能產(chǎn)生影響的噪聲源主要為風(fēng)亭和冷卻塔,可視為點(diǎn)聲源。預(yù)測(cè)計(jì)算中,風(fēng)亭、冷卻塔聲源單獨(dú)作用于預(yù)測(cè)點(diǎn)的聲級(jí),按其噪聲傳播衰減計(jì)算公式計(jì)算式中:
lpa———預(yù)測(cè)點(diǎn)的a聲級(jí),db;
lp0———聲源參考位置r0處的聲級(jí),db;
r———預(yù)測(cè)點(diǎn)至聲源的距離,m;
r0———參考距離,m;
k———聲源幾何衰減系數(shù),根據(jù)聲源的幾何尺寸與傳播距離的關(guān)系來確定,參照《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(hj/t2.41995),k=10～20;
lt———修正聲級(jí),db;lt主要考慮聲源與預(yù)測(cè)點(diǎn)之間由于建筑物的屏障作用,空氣吸收和地面聲吸收引起的聲衰減值。根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(hj/t2.41995)及《聲學(xué)戶外聲傳播的衰減》(hj/t17247.2-1998)確定。等效連續(xù)a聲級(jí)的計(jì)算公式中:lpa———聲源在預(yù)測(cè)點(diǎn)處的聲級(jí),db;
t———晝夜間時(shí)段,s;(晝間t=57600s,夜間t=28800s)
t———風(fēng)亭、冷卻塔在預(yù)測(cè)時(shí)段內(nèi)的累計(jì)作用時(shí)間,s;
lp———無列車時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)的背景噪聲值,db。
4實(shí)例分析
4.1工程概況
廣州市軌道交通首期工程潯峰圩至燕塘段線路長(zhǎng)21.0km,其中地下線長(zhǎng)約17.7km,高架線長(zhǎng)約3.1km,過渡段0.2km。首期工程共設(shè)車站19座,其中2座高架站,17座地下站;車輛段1座,位于沙貝立交西南側(cè);集中供冷站2座,分別位于海珠廣場(chǎng)站和區(qū)莊站;主變電站2座,分別位于大坦沙站和燕塘站附近。該段工程投資估算總額約為111億元人民幣。
4.2確定噪聲源強(qiáng)
4.2.1直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)噪聲源強(qiáng)
廣州市軌道交通六號(hào)線在國(guó)內(nèi)尚屬首次采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng),據(jù)調(diào)查,日本和加拿大直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的噪聲源強(qiáng)見表1。4.2.2風(fēng)亭噪聲源強(qiáng)
采取類比監(jiān)測(cè)方式,確定風(fēng)亭噪聲源強(qiáng),類比點(diǎn)選擇已運(yùn)營(yíng)的廣州軌道交通二號(hào)線的中大站風(fēng)亭和鷺江站風(fēng)亭。廣州軌道交通二號(hào)線風(fēng)亭噪聲類比監(jiān)測(cè)結(jié)果見表2。
4.2.3冷卻塔噪聲源強(qiáng)
該工程在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊設(shè)置集中冷站,選擇廣州地鐵二號(hào)線鷺江集中冷站進(jìn)行了類比監(jiān)測(cè),并參考設(shè)計(jì)中噪聲源強(qiáng)度。冷卻塔主要噪聲源類比調(diào)查與監(jiān)測(cè)結(jié)果見表3。
4.3聲環(huán)境預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)
4.3.1高架段預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)
該次影響評(píng)價(jià)分析從最不利條件考慮,按區(qū)間最高速度、高架段進(jìn)行預(yù)測(cè),預(yù)測(cè)中不考慮建筑的屏障作用和環(huán)境背景噪聲的影響。預(yù)測(cè)結(jié)果綜合考慮了軌道交通設(shè)計(jì)部門給定的初、近、遠(yuǎn)期晝夜間車流量。按晝間運(yùn)營(yíng)16h等效連續(xù)a聲級(jí)和夜間列車運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)2h的等效連續(xù)a聲級(jí)進(jìn)行預(yù)測(cè)。高架段敏感點(diǎn)噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果見表4。
由表4可見,河沙村距離線路較近,但噪聲預(yù)測(cè)值晝間僅增加了1.8db～2.9db,夜間增加了1.2db～1.5db。六號(hào)線采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)以后,各敏感點(diǎn)初期、近期和遠(yuǎn)期由軌道交通工程引起的噪聲增加量較小,相對(duì)于地面交通噪聲而言其貢獻(xiàn)率很小,項(xiàng)目建設(shè)對(duì)周圍聲環(huán)境影響可以接受。
4.3.2地下段預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)
六號(hào)線采用集中供冷系統(tǒng),集中冷站設(shè)置在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊兩個(gè)站。一般情況下冷卻塔安裝在風(fēng)亭建筑物之上,故預(yù)測(cè)計(jì)算中按風(fēng)亭和冷卻塔共同作用于預(yù)測(cè)點(diǎn)來預(yù)測(cè)。同時(shí),考慮到目前線路規(guī)劃中風(fēng)亭和冷卻塔具體位置沒有確定,預(yù)測(cè)中按距敏感點(diǎn)最近距離和空調(diào)期來預(yù)測(cè)。表5為地下區(qū)段各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭和冷卻塔噪聲影響預(yù)測(cè)結(jié)果。
由表5可見,沿線各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭噪聲影響較小,而主要受市內(nèi)公路交通噪聲影響。其中平安大廈噪聲變化量增幅相對(duì)較大,晝夜分別為0.7db和1.4db,主要是因?yàn)榘纯照{(diào)期和距風(fēng)亭、冷卻塔最近距離等最不利條件進(jìn)行預(yù)測(cè),在實(shí)際運(yùn)營(yíng)期間會(huì)優(yōu)于上述工況。
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關(guān)于城市軌道交通噪聲測(cè)試分析范文通用3
【摘要】城市軌道交通雖然為城市發(fā)展提供了非常便利的交通服務(wù)，但是城市軌道交通帶來的噪聲污染和振動(dòng)污染等負(fù)面因素嚴(yán)重影響著軌道沿線居民的正常生活和工作。城市軌道交通噪聲測(cè)試可以為科學(xué)制定噪聲治理方案提供高價(jià)值的參考數(shù)據(jù)。在本文中，筆者以某城市的地鐵運(yùn)行線為例，就城市軌道交通噪聲測(cè)試工作的相關(guān)問題進(jìn)行分析和探討。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通交通噪聲噪聲測(cè)試環(huán)境檢測(cè)
前言
經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)了我國(guó)城市的現(xiàn)代化進(jìn)程，對(duì)于現(xiàn)代化的城市而言，智能化、立體化的交通系統(tǒng)是不可或缺的，并且該交通系統(tǒng)還要與城市的發(fā)展布局保持一定的協(xié)調(diào)性。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)行時(shí)間相對(duì)準(zhǔn)確、乘客運(yùn)輸規(guī)模相對(duì)較大等優(yōu)點(diǎn)，因而在不少城市尤其是大型城市當(dāng)中獲得了應(yīng)用，緩解了城市交通擁堵和土地緊張的矛盾局面，目前已經(jīng)成為不少城市發(fā)展城市交通體系的重點(diǎn)關(guān)注環(huán)節(jié)。城市軌道交通帶來的噪聲、振動(dòng)等環(huán)境污染同樣不可忽視，不少國(guó)家為了降低城市軌道交通的負(fù)面影響，如果城市軌道交通運(yùn)行單位不采取降噪措施，則會(huì)強(qiáng)制要求其降低其運(yùn)行速度甚至限制運(yùn)行。
在現(xiàn)代城市當(dāng)中，交通噪聲是干擾周圍居民生活工作環(huán)境的重要噪聲來源之一，在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)城市軌道交通噪聲能夠?yàn)榭茖W(xué)制定噪聲治理方案提供高價(jià)值的參考數(shù)據(jù)。
1.城市軌道交通噪聲的產(chǎn)生原理
一般而言，城市軌道交通噪聲主要分為機(jī)械噪聲和氣動(dòng)噪聲，其中，機(jī)械噪聲又包括滾動(dòng)噪聲、沖擊噪聲以及嘯叫噪聲。不同噪聲有著不同的產(chǎn)生原理，具體而言：
1.1機(jī)械噪聲
第一，滾動(dòng)噪聲。滾動(dòng)噪聲主要是指輪軌處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，不均勻的輪軌表面會(huì)導(dǎo)致輪軌出現(xiàn)垂直方向上的振動(dòng)，從而輻射噪聲。輪軌表面的粗糙程度是造成輪軌表面不均勻的重要原因，其基本的物理過程是："輪軌表面不均勻引起波動(dòng)輪軌發(fā)生振動(dòng)響應(yīng)振動(dòng)產(chǎn)生聲音聲音輻射聲音傳播到接受點(diǎn)"
第二，沖擊噪聲。沖擊噪聲是滾動(dòng)噪聲的一種極端表現(xiàn)，即，在軌道的焊點(diǎn)、接縫、鄰近車站處或者是輪表面的不連續(xù)處便會(huì)產(chǎn)生沖擊噪聲，其主要的振動(dòng)方向依然是垂直方向的，但是非線性表現(xiàn)得十分明顯。
第三，嘯叫噪聲。嘯叫噪聲出現(xiàn)在小半徑曲線位置上，發(fā)生側(cè)向的水平向的振動(dòng)。由于嘯叫噪聲的發(fā)生機(jī)理非常具體，關(guān)于嘯叫噪聲的處理無法獲得很好地廣泛適用性，這一點(diǎn)是與滾動(dòng)噪聲不同的。但是，在處理滾動(dòng)噪聲時(shí)，對(duì)嘯叫噪聲也具有一定程度的抑制效果。
1.2氣動(dòng)噪聲
氣動(dòng)噪聲的產(chǎn)生以及噪聲的分貝大小與機(jī)車的運(yùn)行時(shí)速是密不可分的，一般而言，如果機(jī)車的時(shí)速越大，則氣動(dòng)噪聲的分量便會(huì)越大。根據(jù)相關(guān)試驗(yàn)［1］，如果機(jī)車運(yùn)行時(shí)速等于低于100km/h時(shí)，那么氣動(dòng)噪聲對(duì)于總體噪聲的貢獻(xiàn)則要明顯小于機(jī)械噪聲對(duì)于總體噪聲的貢獻(xiàn)；但是，如果當(dāng)機(jī)車運(yùn)行時(shí)速高于300km/h時(shí)，則氣動(dòng)噪聲和機(jī)械噪聲的貢獻(xiàn)比例便會(huì)發(fā)生反轉(zhuǎn)。然而由于噪聲源位于傳播媒介當(dāng)中，因此想要有效地處理氣動(dòng)噪聲則顯得異常困難，但是也不是完全不可能處理，規(guī)定的機(jī)車的最佳運(yùn)行時(shí)速則是比較有效且容易執(zhí)行的方法。
通過上述論述我們知道輪軌的表面波動(dòng)是機(jī)械噪聲產(chǎn)生的非常重要的激勵(lì)源，這并不是表示其它因素對(duì)于機(jī)械噪聲的產(chǎn)生不重要。例如，機(jī)車通過枕木時(shí)的低頻振動(dòng)同樣是機(jī)械噪聲的主要激勵(lì)源。
2.城市軌道交通噪聲測(cè)試方案的確定
第一，監(jiān)測(cè)點(diǎn)位布設(shè)。
噪聲測(cè)試點(diǎn)位的布設(shè)必須要依照相關(guān)原則，能夠保證測(cè)試點(diǎn)位布設(shè)達(dá)到以下目標(biāo)：首先，能夠充分地掌握地鐵軌道沿線屬性敏感點(diǎn)不同、結(jié)構(gòu)不同以及距離不同時(shí)噪聲增量的差異情況；其次，能夠充分掌握建筑物對(duì)噪聲的聲屏降噪效果和阻擋情況、24h分布規(guī)律、垂直方向衰減規(guī)律、水平方向衰減規(guī)律。
噪聲測(cè)試點(diǎn)位的布設(shè)必須要依照的原則主要是：首先，敏感點(diǎn)位原則。
（1）調(diào)查并對(duì)比環(huán)境影響報(bào)告書
當(dāng)中敏感點(diǎn)位的實(shí)際受影響情況，核實(shí)相關(guān)解決方案的落實(shí)情況。
（2）監(jiān)測(cè)環(huán)境影響報(bào)告書當(dāng)中遺漏的距離軌道、車輛段、車站等較近的敏感點(diǎn)情況，了解并掌握此類敏感點(diǎn)影響程度，據(jù)此提出合理化的解決對(duì)策。
（3）監(jiān)測(cè)環(huán)境影響報(bào)告書當(dāng)中新增的距離軌道、車輛段、車站等較近的敏感點(diǎn)情況，了解并掌握此類敏感點(diǎn)影響程度，據(jù)此提出合理化的解決對(duì)策。（4）監(jiān)測(cè)后排受到阻擋的建筑物與前排建筑物在
同一層級(jí)的噪聲情況，了解建筑物對(duì)于交通噪聲的阻擋效果。其次，傳播規(guī)律原則。
（1）高架線路段選
擇距軌道最近和較近的2個(gè)點(diǎn)位。為本次未測(cè)的敏感點(diǎn)提供類比分析依據(jù)。
（2）對(duì)場(chǎng)、段廠界選取監(jiān)測(cè)。了解車輛段、停車場(chǎng)廠界噪聲影響程度。
（3）高架線路段，沿不同樓層高度設(shè)噪聲豎直衰減斷面；高架線路段，垂直軌道方向近軌中心線20m、40m、60m、80m處，高度1.2m設(shè)立噪聲水平衰減斷面。分析環(huán)境噪聲隨時(shí)間、空間的變化規(guī)律。
第二，監(jiān)測(cè)要求。
嚴(yán)格依照《鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法》、《城市區(qū)域環(huán)境噪聲測(cè)量方法》、《工業(yè)企業(yè)廠界噪聲測(cè)量方法》當(dāng)中的相關(guān)規(guī)定。
第三，數(shù)據(jù)分析。
分析與地鐵并行道路的車流量，道路交通噪聲、列車噪聲、混合噪聲的取值時(shí)間及對(duì)應(yīng)的噪聲值，列車對(duì)不同距離噪聲敏感建筑物的影響程度及噪聲分布規(guī)律，噪聲的24h分布規(guī)律，列車噪聲、混合噪聲對(duì)背景噪聲的貢獻(xiàn)量，聲屏障的降噪效果等。
3.結(jié)束語
交通噪聲監(jiān)測(cè)布點(diǎn)均要充分體現(xiàn)主體不同噪聲源、不同降噪措施，與受體敏感點(diǎn)距噪聲源的不同距離、不同樓層、不同結(jié)構(gòu)、不同屬性的組合，同時(shí)根據(jù)噪聲距離傳播規(guī)律和時(shí)間規(guī)律斷面布點(diǎn)。監(jiān)測(cè)頻次應(yīng)遵循峰平兼顧、晝夜不誤的原則。
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