軌道交通項目建設(shè)與管理的若干思考論文
摘 要 從“面、線、點”三個角度探討了城市軌道交通項目建設(shè)與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務(wù)水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設(shè)的全過程進行分析,指出建設(shè)中要體現(xiàn)“全壽命周期成本”概念,建議要為運營和經(jīng)營創(chuàng)造條件;點———討論了軌道交通系統(tǒng)中服務(wù)界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通,規(guī)劃設(shè)計,功能定位,經(jīng)營管理,服務(wù)水平
目前全國軌道交通建設(shè)方興未艾,進入了快速增長期。我國各地建設(shè)和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設(shè)與管理經(jīng)驗,并結(jié)合各地具體情況創(chuàng)造性地運用,還需要各位同行認(rèn)真思考、努力實踐。本文試圖運用系統(tǒng)論的思想方法,根據(jù)廣州地鐵建設(shè)與管理的實踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點關(guān)系的角度,探討若干值得思考的問題。
1 “面”———與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配
軌道交通作為城市的子系統(tǒng),必須從屬于整個城市系統(tǒng)。由于其項目投資巨大,產(chǎn)生的社會效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。
1.1 與城市規(guī)劃的關(guān)系
近10年來廣州市社會經(jīng)濟高速發(fā)展,城市規(guī)模不斷擴大,城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務(wù)規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。
在新的一輪發(fā)展中,為進一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區(qū)增加為十大行政區(qū),市區(qū)面積由原來的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優(yōu)、東進、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方針,廣州市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發(fā)展的交通引導(dǎo)發(fā)展(ＴＯＤ)模式”。
在這樣的發(fā)展背景下,特別是城市區(qū)域詳細規(guī)劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設(shè)與規(guī)劃部門的互動尤為重要,也是“超前規(guī)劃”得以實現(xiàn)的條件。應(yīng)當(dāng)注意到,軌道交通建設(shè)再重要、再主動,也僅是城市發(fā)展的局部,它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動性,但這只是一種手段,服務(wù)和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。
1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系
國內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功實踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施,更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措,通過軌道交通建設(shè)來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用,進而在沿線土地升值中獲取最大利益。
為此,政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定,通過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發(fā)展互動、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動的關(guān)系。
廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中,加強中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開城市布局、加強區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實施,都需要大力發(fā)展軌道交通,并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。
1.3 軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響
廣州要建設(shè)“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺�！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^(qū)田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源�！�
從城市發(fā)展的歷史看,“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略,軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展,就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢,才能去整合人們生活的各種需求。
在城市中心區(qū),軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后,在車站500ｍ半徑的吸引范圍內(nèi),集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網(wǎng)絡(luò)后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎(chǔ)。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當(dāng)競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規(guī)劃互動產(chǎn)生的ＴＯＤ模式的范例。
1.4 一體化經(jīng)營
對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業(yè)的經(jīng)濟效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項目的間接經(jīng)濟效益,但經(jīng)營企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略,即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回饋。
放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群,為市民提供完整的生活服務(wù),這也是產(chǎn)生間接社會效益的基礎(chǔ)。
廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營模式,希望通過企業(yè)的運作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設(shè)和運營企業(yè),也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠的財政負(fù)擔(dān)。
當(dāng)然,國際、國內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實現(xiàn)統(tǒng)籌,而不像廣州在公司層面實現(xiàn)一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統(tǒng)籌,并給予運營企業(yè)以足夠的財政補貼和支持,維持企業(yè)的正常運作。如果既要求企業(yè)按市場經(jīng)濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實際的。
一體化經(jīng)營模式,有助于企業(yè)主動整合整個路網(wǎng)的相關(guān)資源,形成客流的規(guī)模效益,特別是運營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護的規(guī)模效益,大大降低建造成本和運營成本,避免浪費。
運營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的配備和相應(yīng)的配套設(shè)施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設(shè)施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運營成本影響深遠。顯然,修建計劃對規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設(shè)施共用的問題可以統(tǒng)籌安排,規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國內(nèi)各城市由于經(jīng)濟實力的制約,分期修建是現(xiàn)實的選擇,這時如何統(tǒng)籌關(guān)系重大,必須慎重對待。在何種層面上進行統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃,強調(diào)總體設(shè)計,就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。
實際上,一體化經(jīng)營強調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),強調(diào)的是運營期的服務(wù)整合,強調(diào)的是項目壽命周期的投資效益,強調(diào)的是建設(shè)必須為運營和經(jīng)營創(chuàng)造條件。
因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導(dǎo)面上的決策是問題的關(guān)鍵。
2 “線”———軌道交通帶狀建設(shè)、發(fā)展階段
2.1 線路的功能定位
對軌道交通線路功能的準(zhǔn)確定位,將決定項目的服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內(nèi)軌道交通。
城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主,要求出行時間短且準(zhǔn)時、受控。因此,客流在時段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應(yīng)當(dāng)以定時發(fā)車的高速和準(zhǔn)高速列車來滿足,旅行速度應(yīng)當(dāng)在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。
只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展,城市組團間快速軌道交通就一定應(yīng)運而生,也常常以“ＴＯＤ”的發(fā)展模式體現(xiàn)。這時的客流特征,時段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線,縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務(wù)。因此,如何針對目標(biāo)顧客群,在行車組織上提供一定的靈活性(適應(yīng)客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服務(wù)(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務(wù)范圍)等問題,是建設(shè)者和設(shè)計者必須認(rèn)真對待和仔細研究的。
城市組團內(nèi)軌道交通的車站較密,以通勤客流為主體,出行距離較短,早晚高峰明顯,乘客更關(guān)注等候時間和交通可達性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。
實際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在,而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內(nèi)交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應(yīng)當(dāng)是組團間的快速軌道交通與組團內(nèi)軌道交通的組合,是以佛山、南海組團內(nèi)的客流交通為主的混合交通形式。
在混合交通形式下,以一種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調(diào)和的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統(tǒng)有助于問題的簡化,但現(xiàn)實中往往不是這樣,需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足,花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化問題。
2.2 線路的客流特征
在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過程中,應(yīng)從客流特征角度對線路進行功能定位。
如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”,也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū),沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型”,重點是“拉開城市布局、促進城市健康發(fā)展”,即交通引導(dǎo)發(fā)展的ＴＯＤ模式。
但是,在一條線路中,“客流追隨”和“規(guī)劃引導(dǎo)”混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導(dǎo)型的成分,2號線兩端的琶洲地區(qū)和白云機場地區(qū)同樣是規(guī)劃引導(dǎo)的類型,3號線雖然規(guī)劃引導(dǎo)為主,但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導(dǎo)地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),適應(yīng)和滿足不同客流特征的功能需求。
2.3 線路的服務(wù)水平
隨著城市規(guī)模的擴大和人們生活節(jié)奏的加快,為縮短城市內(nèi)部的時空距離,滿足市民的出行需求,只有通過先進的交通工具才能予以解決。
廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念,作為組團間的快速軌道交通,將達到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。
至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80ｋｍ/ｈ常規(guī)技術(shù)系統(tǒng),需要綜合各種因素進行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中,平均出行距離在7～10ｋｍ。在城市空間布局?jǐn)U大到20～30ｋｍ后,需求采取踴切經(jīng)濟合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60ｍｉｎ內(nèi)。
要達到這一標(biāo)準(zhǔn),平均旅行速度達到50～60ｋｍ/ｈ的技術(shù)系統(tǒng)是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優(yōu)化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環(huán)節(jié)中,乘車環(huán)節(jié)的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進行了優(yōu)化,節(jié)省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。
提高非乘車環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過ＩＣ卡簡化購票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。
因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設(shè)計中必須考慮的。
2.4 軌道交通線的開通水平與策劃
目前,編制項目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營、輕運營、重建設(shè)的傾向,最明顯的就是體現(xiàn)在開通目標(biāo)的制訂上。
從建設(shè)角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對此,容易出現(xiàn)的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務(wù)水平。實際上開通的服務(wù)水平才是對乘客最重要的.指標(biāo)。
因此,開通服務(wù)水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數(shù)量,運營配車數(shù)量決定車輛采購到車計劃和調(diào)試計劃,采購到車計劃和調(diào)試計劃決定工程策劃的整個工期。
同時,必須編制運營準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備,考慮票價政策,考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排,真正實現(xiàn)建設(shè)為運營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。
在建設(shè)策劃中,可以通過投資控制目標(biāo)分解的方法,通過合同結(jié)構(gòu)策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源配備,實現(xiàn)均衡生產(chǎn)。
2.5 全壽命周期成本
建設(shè)為運營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ),還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中,在設(shè)計和建設(shè)實施階段就為控制運營成本創(chuàng)造條件。
對于“全壽命周期成本”,強調(diào)的不僅僅是建設(shè)成本(投資)的節(jié)約,還需要對運營階段長期的養(yǎng)護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統(tǒng)一考慮。
在實際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預(yù)測誤差是完全可以接受的。
“全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過技術(shù)手段減少養(yǎng)護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經(jīng)營成果導(dǎo)向的原則。
2.6 設(shè)計管理的重點
對于涉及10多個設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計單位和10多個工點設(shè)計單位的龐大設(shè)計的組合,在運用“二八原則”抓重點時,必須對軌道交通的設(shè)計規(guī)律有清醒的認(rèn)識。
在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后,重點就在于通過穩(wěn)定客流集散的站位來穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后,重點就在于通過牽引計算確定供電系統(tǒng)規(guī)模,通過模擬計算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個關(guān)鍵,就可以帶動和推進各項設(shè)計工作。因此,也需要業(yè)主為這三項設(shè)計的開展創(chuàng)造條件,做好設(shè)計服務(wù)。
這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模,直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運營后是能耗大戶,也直接影響運營成本。這些都是建設(shè)為運營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。
可見,無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。
3 “點”———服務(wù)與管理
3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面
地鐵作為一個交通服務(wù)系統(tǒng),乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中,從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購票和提升設(shè)施的方便等方面,感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此,在設(shè)計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù),要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進閘排隊長度,確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面,是設(shè)計水平高下的分水嶺。
3.2 運營管理的人機界面
軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構(gòu),通過明確崗位的功能來設(shè)計相應(yīng)的設(shè)施,并提供良好的人機工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示,確保系統(tǒng)和乘客的安全。
軌道交通建設(shè)完成后,經(jīng)常會出現(xiàn)人機工作界面的不合理問題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強度,降低了工作效率等。
控制中心、車站管理有各自的人機界面,如果不能先定組織架構(gòu)再定設(shè)施,將帶來管理資源的浪費。
3.3 與維修養(yǎng)護的工作界面
每天地鐵系統(tǒng)停止運送乘客后,將進入緊張的養(yǎng)護、維修工作。能否設(shè)定合理的流程,為養(yǎng)護、維修人員提供良好的養(yǎng)護、維修的工作界面,也是我們在設(shè)計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養(yǎng)護、維修環(huán)節(jié),減少工時定額消耗,減少部件材料消耗,來實現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。
3.4 車站
車站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點”,它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設(shè)計中,要求設(shè)計單位通過標(biāo)注500ｍ吸引半徑圈,來幫助判斷站位設(shè)置的合理性,判斷分向客流的構(gòu)成,確定出入口的位置和規(guī)模。為此,嘗試要求設(shè)計單位提供各車站每吸引一名乘客的當(dāng)量成本,作為判斷車站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時,引入功能模塊化的設(shè)計思想,對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移,降低建設(shè)投資、減少工程實施的難度。
此外,通過倡導(dǎo)“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”,逐步引導(dǎo)建立車站設(shè)計成果好壞的評價體系。當(dāng)然這樣的評價體系不能僅是定性評價,而必須逐步量化評價指標(biāo),使車站設(shè)計更加理性。
3.5 車輛段
與車站相比,國內(nèi)尤其缺乏車輛段的設(shè)計管理經(jīng)驗。如何根據(jù)車輛修程合理布局,壓縮車輛段規(guī)模,減少內(nèi)部運輸成本,仍有許多問題需要各位同行積極思考探索。特別是當(dāng)形成路網(wǎng)規(guī)模后,車輛段如何合理布局,共享維修、養(yǎng)護資源,從而形成規(guī)模效益,更應(yīng)認(rèn)真研究。但是,這實際上已經(jīng)成為“面”上的問題。
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